Machinefabriek Christiaan Verveer & Co aan de Plantage Muidergracht was in Amsterdam het eerste bedrijf waar men begon met het bouwen van ijzeren schepen. Verveer had eerder te Seraing (B) bij Cockerill gewerkt. Zie voor Cockerill verderop.  In 1840 was hier de ijzeren stoomboot Koning Willem II in aanbouw voor de Rotterdamsche Stoomboot Mij. In april 1841 werd het schip te water gelaten.[1] Het schip was bestemd voor de vaart van Rotterdam op Antwerpen. Uiteindelijk heeft Verveer maar drie ijzeren schepen gebouwd, in juni 1843 ging hij failliet. Aan het belang van dit bedrijf doet dat niets af. Verveer was in 1840 ook de maker van de eerste in Nederland gebouwde stoomlocomotief.

De belangrijkste werf voor ijzeren Rijnsleepschepen in Nederland van vóór 1850, zeker wat aantal gebouwde schepen betreft, was ongetwijfeld de Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen. Dit bedrijf was door Paul van Vlissingen en A.E. Dudok van Heel in 1827 opgericht.

[1] Dagblad van 's-Gravenhage 16 april 1841.

Afbeelding 9. Helaas geen foto van een ijzeren Rijnsleepschip, daarvoor in de plaats het ijzeren raderstoomschip Borneo in 1866 in aanbouw op de werf van de Koninklijke Fabriek. Het was bestemd voor de dienst in Nederlands-Indië. [Foto Pieter Oosterhuis (1816-1885) Collectie Stadsarchief Amsterdam]

Afbeelding 10.  Uitsnede van vorige foto. Paul van Vlissingen 2^e van links, Dudok van Heel 3^e van links en Johan C. Ceuvel 4^e van links.

Begin veertiger jaren begon men daar met de bouw van ijzeren schepen. Johannes Coenraad Ceuvel (1824-1884) was belast met de leiding van de scheepswerf. In de eerste jaren werden er heel wat schepen voor de Rijnvaart gebouwd. In de zomer van 1844 maakte Paul van Vlissingen voor zijn bedrijf een reis naar Frankfurt waar hij in concurrentie met Cockerill uit Seraing en zeven Engelse fabrieken een bestelling wist te bemachtigen voor twee ijzeren sleepboten en 16 ijzeren sleepschepen. De opdrachtgever was het Frankfurter Actien Gesellschaft für Rhein- und Mainschifffahrt. De schepen heten kortweg Frankfurt gevolg door een nummer. Het waren extreem slanke schepen met een lengte-breedte verhouding van 8,3: 1. Zij waren 50 meter lang en 6 meter breed, de tonnage liep van circa 330 tot 370 ton. De schepen werden van 1845 tot 1848 gebouwd. Kort daarop kreeg Van Vlissingen een order van het Niederrheinische Dampf-, Schlepp-, Schifffahrt Gesellschaft te Düsseldorf voor twee ijzeren sleepboten en tien ijzeren sleepschepen. De schepen kregen de naam Niederrhein, eveneens gevolgd door een nummer. Het waren dezelfde soort schepen als de bovenstaande. Ik vond een foto van de Niederrhein nr. 10. Zie Afbeelding 1. Dit schip was in 1845 te Amsterdam gebouwd. Nu heb ik sterk het vermoeden dat de schepen die door John Cockerill te Luik werden gebouwd heel veel leken op de schepen die Van Vlissingen bouwde.

Hoewel dit artikel gaat over in Nederland gebouwde schepen ontkom ik er niet aan om de scheepsbouwproductie van John Cockerill (1790-1840) te Luik te vermelden. De in Engeland geboren John Cockerill nam in 1813 samen met zijn broer James de machinefabriek over van vader William.

Er waren belangrijke contacten tussen G.M. Roentgen en J. Cockerill. Zij verdeelden en beheersten de markt op het gebied van stoommachines en stoomschepen. Vanaf 1842 bouwde Cockerill een flink aantal Rijnsleepschepen voor Duitse rederijen, als het Kölnische Dampf-, Schlepp-, Schifffahrt Gesellschaft en de Mainzer Schlepp-, Dampf-, Schiffahrt Verein. Voor deze twee maatschappijen werden in de jaren 1842 tot 1850 zeker 33 sleepschepen gebouwd. De grote vraag blijft wie ontwierp die schepen? Hoe waren de contacten op het gebied van bouwtekeningen? Werden die uitgewisseld? Er blijft nog veel te onderzoeken. Afgaande op de maten die ik vond in de Rijnschepenregisters vraag ik me af in hoeverre eventuele bouwtekeningen werden gevolgd. De lengtes varieerden van 48.40 tot 51.26 meter. De breedtes idem dito, die liepen van 5.75 tot 6.31 meter. Niet één schip was gelijk aan het andere. De gemiddelde maat was 50 bij 6 meter en het gemiddelde tonnage was 380 ton. De schepen hadden vrij kleine luikhoofden en waren voorzien van twee masten met hijstuig. Zij hadden vaak een platte spiegel en werden gestuurd met een stuurrad. Op het achterschip stond boven op het dek een hoge houten roef. Eigenlijk meer een soort tuinhuisje, gerekend naar hedendaagse begrippen. Deze belemmerde het zicht naar voren, zodat de roerganger op een verhoging moest staan. Opvallend is verder het grote aantal schoorsteenpijpen die op de zeldzame foto's is te zien.

11.  HET IJZEREN RIVIERSCHIP AMSTERDAM EN WEENEN ANNO 1846

Afbeelding 11. Rijnsleepschip Amsterdam en Weenen. De prent toont een nogal primitief getekend schip. De tuigage en de zeer grote feestelijke vlaggen en wimpels heb ik bij het natekenen weggelaten. Het is onduidelijk wat er op de luiken ligt. Vermoedelijk trossen. Zeilen zullen weinig van pas zijn gekomen op de reis naar Wenen. Er is een ankerlier. Het luik naar het achteronder staat open. Het kolenfornuis vertoont de kenmerken van een ‘Feldküche’.

Het Maritiem Museum te Rotterdam bezit een prent waarop Das Niederländische eiserne Flussschiff Amsterdam en Weenen te zien is. Het is niet bekend op welke werf dit schip is gebouwd, maar het kan niet anders dan dat dit schip door Van Vlissingen is gebouwd. Verveer was in 1843 failliet gegaan.

Het schip was op 18 juni 1846 geladen met koloniale waren uit Amsterdam vertrokken en op de 9 augustus in Wenen ten anker gegaan. De reis was niet zonder problemen verlopen. Zowel aan de grens van Pruisen als Oostenrijk was er belangrijk oponthoud. De grensbeambten waren niet voorbereid op het vervoer te water van Nederland naar Oostenrijk. Schipper Bouman deed er twintig dagen over. De verladers waren tevreden, goederen over land verzonden waren vierentwintig dagen onderweg.

Waarom dat zo in de krant kwam is mij een raadsel. 18 juni tot 9 augustus telt 52 dagen. Waarschijnlijk zijn alleen de vaardagen geteld. De retourvracht bestond grotendeels uit wijn. De Amsterdam en Weenen moet een van de eerste schepen zijn geweest die gebruik kon maken van het Main-Donau kanaal, beter bekend als Ludwigs-Kanal, de veel kleinere voorganger van het huidige Main-Donaukanaal. Op 15 juli 1846 werd het feestelijk geopend. Het kanaal was van bescheiden afmetingen en kon door schepen van maximaal 100 ton worden bevaren. De Amsterdam en Weenen had een mast met een laadboom; zeilen ontbreken op de prent. Aan de korte boegspriet hangt een fors stokanker. Het schip werd gestuurd met een ijzeren helmstok. Op het achterdek staat een groot kolenfornuis. Dat achterschip heeft een rond hek en op de buitenkant staat in grote letters de naam van het schip, althans de letters AMST zijn zichtbaar.

Afbeelding 11.  Onbekend woonschip in de Amstel te Amsterdam. Een onbekend zeer oud ijzeren schip. De romp vertoont enigszins gelijkenis met het schip Amsterdam en Wenen.

Afbeelding 12. Het achterschip van hetzelfde woonschip. De roef is niet origineel, evenmin als het kwartronde verloop van boeiing naar dek.

12. WERF DE NACHTEGAAL VAN W. & A.H. MEURSING

Deze werf is vooral bekend door de zeeschepen die er werden gebouwd. De werf werd sinds 1850 gedreven door de uit Groningen afkomstige broers Wicher en Aalrik H. Meursing. [1] Al snel kwam er een smederij om het mogelijk te maken zogenoemde composietschepen te maken. Met spanten van ijzer en de romp van hout. Maar al in 1859 werd de schoener Willem van der Voort compleet in ijzer gebouwd. De tweemastschoener was 172 ton groot. In 1867 werd voor rekening van de drie Haarlemse schippers een ijzeren kraak gebouwd voor de veerdienst tussen Haarlem en Amsterdam.

Afbeelding 13.  De Eersteling, voor zover bekend het eerste ijzeren kraakschip. Dit schip lijkt nog veel op de houten kraakschuit. Pas later ontstonden er kraakschepen met de bekende geknikte steven. [Collectie Het Scheepvaartmuseum]

Er is nog een ijzeren kraak bekend van Meursing en dat is de Op Hoop van Zegen van A. Bliek te Amsterdam. Het schip was in 1872 gebouwd en 22.40 x 4.36 m. en 109 ton groot.

[1] Zie voor hun broer Emmo hoofdstuk 21 GRONINGSE SCHEEPSWERVEN

13. WERF 'T KROMHOUT VAN DANIËL GOEDKOOP

Op 6 mei 1867 werd in Amsterdam werf 't Kromhout opgericht. Deze werf was van begin af aan ingericht voor de bouw van ijzeren schepen. Hier werd voor de lichterdienst van de firma Jan Goedkoop, die tot 1902 heeft bestaan, in 1870 de 209 ton grote tjalk Nieuwe Diep gebouwd. In 1872 werd op dezelfde werf de Mercurius gebouwd. Opnieuw werd voor Goedkoop een grote ijzeren tjalk gebouwd, volgens de Scheepsmetingsdienst 28.30 meter lang en 5.66 meter breed. De tonnage bedroeg 250 ton. Een zeer grote tjalk die nog werd overtroffen door de Confiance uit 1873 van 274 ton, het schip had een lengte van 28.84 m. en een breedte van 5.94 m. In 1917 was J. Westerhof uit Groningen de eigenaar.

VERDER NAAR  NEDERLANDSE GROFSMEDERIJ TE LEIDEN