Haven van Bergen op Zoom omstreeks 1870-1890. Foto van J.J. van Melle, een zogenoemde albuminedruk.  Collectie Rijksmuseum. We zien hier tjalken of in ieder geval tjalkachtige schepen. Iets links van het midden kijken we op het achterschip van een staatsiepaviljoenschip. Rechts twee tjalken, de dichtstbijzijnde heeft een staatsie. Beiden hebben voor de roef een zogenoemde laadroef.

 

Omstreeks 1850 waren er in Nederland vijftien- tot twintigduizend binnenschepen in de vaart. De schepen die in de Rijnvaart gebruikt werden waren hier niet bij inbegrepen. Er waren 928 stoomschepen op de binnenwateren te vinden. Die waren overigens niet zo groot. Het gemiddelde laadvermogen was slechts 20 ton. Het aantal binnenschepen nam na 1850 toe. Tussen de jaren 1852 en 1861 was er een groei van 16 procent. De volgende achttien jaar tussen 1861 en 1879 was er zelfs een toename van 36 procent.[1]

De Rijnvaart nam in het tijdperk 1850 – 1880 enorm toe. Het aantal bij Lobith ingeklaarde schepen nam tussen 1850 en 1870 toe met circa 180 procent. Tussen 1870 en 1880 bedroeg de groei circa 70 procent. Het waren voornamelijk Nederlandse schippers in het grensoverschrijdende Rijnvaartverkeer. Hun aandeel liep tussen 1850 en 1870 op van 51 naar 71 procent. In 1880 was driekwart van de Rijnvaart in Nederlandse handen.[2]

 

NAAR BOVEN VAREN

Wanneer schippers zeggen: ‘Wij voeren altijd naar boven’, dan betekende dat zij stroomopwaarts naar het Roergebied voeren. Langs Dordrecht varend wees mijn vader naar de toren van de kerk en zei: ‘Het water in Keulen staat zo hoog als de toren van Dordt.’ Dat maakte duidelijk hoeveel ‘verhang’ er in de rivier zat. Je vaart dus letterlijk naar boven. Boven Straatsburg stijgt het water een meter per kilometer. In feite vaar je op elke rivier naar boven. Het begrip ‘naar boven varen’ werd echter uitsluitend gebruikt voor het varen naar het Roergebied. 

[1] De Jonge, De Industrialisatie in Nederland, 146.

[2] De Jonge, De Industrialisatie in Nederland, 130 e.v.

 

Schematische voorstelling waterhoogte Rijn ten opzichte van de zeespiegel.

 

Al jaren voor de Bergse schippers zich met de Rijnvaart gingen bezighouden werden zo goed als alle schepen stroomopwaarts gesleept. Een in 1859 gehouden telling te Lobith wees uit dat er toen al bijna niet meer stroomopwaarts gezeild werd. Het aantal zeilschepen dat Lobith opvarend passeerde op de zeilen bedroeg slechts 4,5 procent van het totaal aantal schepen. Stroomafwaarts leverde andere cijfers op: 82,5 procent van het totale scheepvaartverkeer passeerde Lobith zonder gesleept te worden. Dat betekent dat ook veel sleepschepen op eigen kracht, met hulpzeil of stevelend, de Rijn afkwamen.[1]

 

STEVELEN

Een geladen schip kon op een rivier als de Rijn stroomafwaarts een grotere snelheid krijgen dan het stromende water, daardoor kon er gestuurd worden. Dit proces noemden schippers stevelen. Een rivier kan beschouwd worden als een heel grote glijbaan. Op bijvoorbeeld het 33 kilometer lange stuk tussen Ruhrort en Wezel is het hoogteverschil 5 meter. Teruggerekend naar de lengte van een schip als een dortmunder betekent dat het water bij de kop circa een centimeter lager is dan bij de kont. Het schip ‘hangt’ al een beetje voorover. Voorwaarde was wel dat het schip op gang gebracht moest worden. Op het voordek ging de knecht aan de slag met een grote roeiriem. Stevelen was met kleine schepen niet mogelijk.

 

Zonder sleepboot de rivier af varen was een van de troeven van de particuliere schipper. Hier was winst te halen. De sleepschepen van de grote Rijnrederijen sleepten ook stroomafwaarts. Zeer belangrijk voor de Nederlandse schippers was het verdrag dat bekend werd als de Akte van Mannheim uit 1868. Dit trad in juli 1869 in werking: de vrije vaart op de Rijn was toen een feit. Deze akte was een rechtstreeks gevolg van de Duitse oorlog in de zomer van 1866. Pruisen had tegen de verwachting in Oostenrijk en de Zuid-Duitse staten verslagen. Pruisen maakte meteen gebruik van zijn leiderschap en schafte de scheepvaartrechten op de Rijn en zijn grote zijrivieren af. Na de Frans-Duitse oorlog van 1871 begon de Duitse industrie zich te ontwikkelen.[2]

[1] Nusteling, De Rijnvaart, 121.

[2] Romein, De Lage Landen bij de zee, 447.

 

De schepen werden groter. België had hoewel het zelf kolen had, nog veel meer kolen nodig onder andere voor de gasfabrieken, maar ook voor de Duitse zeeschepen die speciaal in Antwerpen kwamen om daar Duitse kolen te kunnen bunkeren. Het kostbare vervoer van kolen uit het Roergebied naar Hamburg en Bremen zorgde ervoor dat ingevoerde Engelse kolen daar goedkoper geleverd konden worden. Zelfs de Duitse marineschepen voeren op Engelse kolen. Dit alles tegen de zin van de Duitse regering. Dat hadden natuurlijk ook de Bergse schippers in de gaten. Er viel geld te verdienen. Zij verlieten nu massaal, de regionale en nationale vaart. In 1900 was 42 procent van de kolen die over de Rijn ons land binnenkwamen bestemd voor België.[1] Voor 1900 was elke vergroting van de kolenvaart een Duits-Belgische aangelegenheid geweest[2] Deze kolen werden bijna uitsluitend door Nederlandse schippers vervoerd, eenvoudig omdat het grootste gedeelte van de Rijnschepen in Nederlandse handen was.           

Kolen en het vervoer ervan zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. De opkomst van de Mijnindustrie in het Roergebied zorgde voor de groei van rederijen en spoorwegmaatschappijen die de kolen vervoerden. Niet zelden waren de mijnen en de rederijen in één hand. Het kolenvervoer met voor Nederland bestemde kolen vond grotendeels plaats over het spoor. Dat had oude wortels. Het was de gewoonte dat stationschefs er naast hun betrekking een kleinhandel in kolen er op na hielden. Hun superieuren, de hoofdambtenaren, deden dat in het groot. Voordat F.H. Fentener van Vlissingen (1849-1918), D.G.Bingham (1832-1913) en zijn zwager H.A. van Beuningen (1841-1908) in 1896 de Steenkolen Handels Vereeniging (SHV) oprichten waren beiden laatsten al jaren betrokken bij de groothandel in steenkolen. Bingham was hoofdambtenaar bij de Rhijnspoorweg Maatschappij en Van Beuningen had eenzelfde functie bij de Nederlandsche Centraal Spoorweg Maatschappij. Wanneer Bingham en Van Beuningen kolen kochten droegen zij twee petten. Natuurlijk waren er protesten tegen deze in veler ogen ongewenste vermenging van belangen. Dat leidde er toe dat in 1882 een parlementaire commissie een onderzoek instelde. De commissie vond dat de dienst niet onder de eigen zaken van de spoorwegbeambten leed. Van Beuningen had een overeenkomst met het Rheinisch-Westfälisches Kohlen-Syndikat voor de alleenverkoop van de kolen die per spoor naar Nederland kwamen. Hij kon een scherpe reductie van de spoorwegvrachten bedingen. Het goedkopere vervoer per schip werd door het machtige kartel op een agressieve manier tegengehouden mede onder het mom dat kolen vervoerd per schip meer vergruisden dan per trein.[3] Niet voor niets kreeg Van Beuningen van de particuliere schippers de bijnaam: ‘De Kolendief’. Nadat de SHV in 1904 een rederij had overgenomen werd er nooit meer gesproken over het feit dat kolen in schepen zo sterk vergruisden. Aan D.G. (George) van Beuningen (1877-1955), zoon van de oprichter van de SHV, danken we vele prachtige schilderijen in het Museum Boijmans van Beuningen.

[1] Nusteling, De Rijnvaart, 286.

[2] Nusteling, De Rijnvaart, 278.

[3] Sneller, Geschiedenis van den Steenkolenhandel van Rotterdam

 

MEER DUISTERE ZAKEN

Onwillekeurig moest ik denken aan het verhaal van een grote Antwerpse kolenhandelaar. Deze verkocht veel aan Nederlandse handelaren en werd een gefortuneerd man. Hij verkocht Belgische maar ook Engelse kolen. Een koper werd op het terrein rondgeleid en gewezen op de Belgische kolen die in wagons gereed stonden. De veel betere Engelse, dus duurdere kolen, bevonden zich in een schip, in dit geval een betonnen lichter. Aan de handelaar de keus: eerste kwaliteit of de iets mindere. ’s Avonds werden wagons met Belgische kolen leeggekiept in de lichter en werden het als door een wonder Engelse kolen.[1]

Toen dit verhaal in De Scheepvaartkrant gepubliceerd werd kwam er prompt een reactie in de vorm van een ingezonden brief van Jan Morreel.[2] Een beter mens dan kolenhandelaar A. Vloeberghs had er niet bestaan, hij verkocht de betonnen lichter voor 100.000 Bfr. aan het aartsbisdom Mechelen en schonk het bedrag later kwijt. De betonnen lichter werd verbouwd en diende als dienstencentrum en kerkschip St Jozef voor de Belgische schippers. Het schip heeft op verschillende plaatsen in de Antwerpse haven gelegen en nu ligt het in de Houtdok niet ver van de Mexicobrug,

Waarom bovenstaand verhaal? Het dient om aan te tonen dat schippers soms zaken zien die niet altijd het daglicht kunnen verdragen. Het kon gaan om graan of kolen die over grenzen heen en weer vervoerd moesten worden. Van import- en exportvergunningen en het onterecht binnenhalen van subsidies wisten sommige kolen- en graanhandelaars alles.

Soms ging het om oorlogsmaterieel dat ongemerkt verhandeld moet worden. Voorbeeld: tanks werden gedemonteerd. Het onderstel werd dan een bulldozer en de bijbehorende losse kanonnen waren schroot. Exportvergunningen voor bulldozers en schroot waren niet moeilijk te krijgen. [3]  Engelse tanks werden als schroot naar België verkocht voor ƒ 1900 per stuk. Belgische handelaars verkochten ze voor het tienvoudige aan Egypte. [4]

Eigenlijk vertoonde Vloeberghs hetzelfde gedrag als Van Beuningen eerder. Het goeddoen aan de gemeenschap in de vorm als hierboven geschetst kan gezien worden als een vorm van aflaat.

[1] Touw, ‘Schepen van Beton’, 25.

[2] Morreel, ‘35 Jaar Kerkschip’, 24. 

[3] De Telegraaf 02-01-1956

[4] Trouw 30-12-1955

Kerkschip St Jozef nog in het Kanaaldok. Foto: Kees Touw 2003

Het kerkschip St Jozef ligt thans in het Houtdok aan de Noordkaai. Foto: Wikimedia Commons.

VERVOLG KLIK  MODERNISERING 1860