HET EERSTE MOTORVRACHTSCHIP VAN NEDERLAND KWAM IN 1893 DE VAART

 

Dit artikel stond eerder in het blad van de Vereniging De Binnenvaart. Het verscheen in twee afleveringen in april 2023 en in juni 2023.

 

INHOUD

1. HET EERSTE MOTORVRACHTSCHIP
2. DE PETROLEUMMOTOR EN DE PAKSCHUIT PASTEN BIJ ELKAAR
3. DE PAKSCHUITDIENSTEN
4. PAKSCHUITDIENSTEN GINGEN OVER OP STOOMKRACHT
5. WIE LIET HET EERSTE MOTORBOOTJE VAREN?
6. DE EERSTE MOTORBOOTJES IN NEDERLAND
7. HET MOTORBOOTJE DAT DIENDE ALS VOORBEELD VOOR EEN MOTORVRACHTSCHIP
8. GROB-PETROLEUMMOTOR “SYSTEEM CAPITAINE”
9. EMIL CAPITAINE (1861-1907)
10. PETROLEUM ALS BRANDSTOF
11. DE OTTOMOTOR
12. WELKE MOTOREN WAREN ER IN NEDERLAND IN GEBRUIK IN 1891-1895
13. DIRK WILLEM VAN RENNES (1836-1912)
14. ANDERE SCHEEPSMOTOR-MERKEN

      GNOM, JASTRAM, SWIDERSKI, REINEVELD EN  LOOG LANDAAL

15. HET EERSTE MOTORVRACHTSCHIP VAN NEDERLAND WAS DE MOTORPAKSCHUIT

      ROTTERDAM-’S-GRAVENHAGE I

16. ZOEKTOCHT NAAR EEN FOTO
17. ZEVEN PAKSCHUITEN WERDEN OMGEBOUWD
18. DE ROL VAN SCHIPPERSVERENIGING SCHUTTEVAER
19. VOORBEELDEN VAN GEMOTORISEERDE PAKSCHUITEN
20. VERSCHILLENDE ACHTERSCHEPEN, HET VOORSCHIP BLEEF HETZELFDE
21. PAKSCHUIT NIEUW GEBOUWD ALS MOTORSCHIP
22. ANDER TYPE PAKSCHUIT
23. MOTORBOTEN MET EEN RECHTE STEVEN, DE BEURTMOTOR
24. WELKE WERVEN BEGONNEN DE EERSTE MOTORSCHEPEN TE BOUWEN?
25. SCHEEPSWERF A. PANNEVIS TE ALPHEN AAN DEN RIJN
26. SCHEEPSWERF ‘DE WAARD’ VAN GEBROEDERS BOOT TE LEIDERDORP
27. NAWOORD

 

1. HET EERSTE MOTORVRACHTSCHIP

 

Op 29 mei 1893 was het zover. Vanaf de Utrechtse machinefabriek van Dirk van Rennes vertrok voor een proefvaart een gemotoriseerde pakschuit richting Vreeswijk.

Een half jaar eerder, tijdens een Schuttevaervergadering op 10 november 1892, had Gerardus Tetenburg, de voorzitter van de Haagse afdeling van de schippersvereniging Schuttevaer, voorgesteld om een motor te laten inbouwen in een pakschuit van een van de leden. Hij was ervan op de hoogte dat het Vriesseveem te Rotterdam op 6 juli 1892 een petroleummotorbootje in gebruik had genomen. Vrijwel meteen had hij zich gerealiseerd wat de petroleummotor zou kunnen betekenen voor de pakschuitendiensten.

Jan J. Wesselo en Henrich A. Schnaar die een pakschuitdienst onderhielden van Rotterdam op ’s-Gravenhage stelden hun schip beschikbaar. Wesselo en Schnaar stonden tot elkaar als schoonvader en schoonzoon. Het schip werd omgebouwd onder voorwaarde dat eventuele schade door alle leden van de schippersvereniging Schuttevaer, afdeling Den Haag, gezamenlijk gedragen zou worden.[1]  Wesselo was vennoot van de firma Hoogenraad en Wesselo. Deze Haags-Rotterdamse firma voer van de Bierkade in Den Haag naar de Delftsevaart in Rotterdam en vice versa. De firma werd tot eind 1893 geleid door de Hagenaar Dirk Hoogenraad sr. en de Rotterdammer Jan Jerphaas Wesselo. Kort daarop trokken zij zich terug en werden er drie opvolgers benoemd, de twee broers Rochus en Dirk Hoogenraad jr., en Henrich Anton Schnaar.[2] Het bedrijf bleef Hoogenraad en Wesselo heten.

 

[1] De Locomotief, 20 juli 1893

[2] Nederlandsche Staatscourant, 01-01-1894

Afbeelding 1. De laad- en losplaats van de schuiten van Hoogenraad en Wesselo aan het Haagsche Veer gelegen aan de Delftsche Vaart te Rotterdam. De nog niet gemotoriseerde ’s-Gravenhage – Rotterdam ligt voor de wal. Op de roef een kist met als afzender E. Kaps Dresden. Een bekend pianomerk. [Collectie Stadsarchief Rotterdam, nr. PBK-1832 datering 1888]

 

De pakschuit werd omgebouwd op de werf van Machinefabriek Delfshaven die werd geleid door Hugo de Ridder (1847-1924). Deze werf lag aan de Middenkous aan de Westzijde van de Voorhaven.[1] Op zich was de verbouwing weinig bijzonder. De ombouw van het achterschip, het plaatsen van een schroefraam en een schroefaskoker, stelde geen bijzonder hoge eisen aan de gemiddelde scheepswerf. Overal in Nederland waren werven die al lang talrijke schroefstoomsleepboten en andere schroefstoomschepen in allerlei formaten bouwden.

Na de ombouw in Delfshaven werd in Utrecht door Van Rennes de motor geplaatst. Van Rennes was in 1891 begonnen met het maken van petroleummotoren. Zie voor hem hoofdstuk 13.

De proefvaart was van de Jeremiebrug te Utrecht naar Vreeswijk. De afstand, heen en terug, werd afgelegd in één uur en vijf minuten. Dat kwam neer op 10 kilometer per uur. Het petroleumgebruik was vier liter per uur.

Tien dagen na de proefvaart maakte dit schip op 8 juni 1893 zijn eerste tocht met lading van Rotterdam naar Den Haag. Men dacht er vier uur over te doen.[2]

Na deze geslaagde tochten met de eerste gemotoriseerde pakschuit waren er meer schippers bereid om een motor te laten inbouwen. In juli 1893 kreeg Van Rennes dan ook de opdracht voor de inbouw van motoren in zeven pakschuiten. Meer hierover in hoofdstuk 17.

 

[1] Later stond hier vanaf 1948 tot 1975 de Azijnfabriek van Tromp & Rueb. Tegenwoordig staan er twee woningcomplexen.

[2] Rotterdamsch Nieuwsblad, 09-06-1893.

 

 

2. DE PETROLEUMMOTOR EN DE PAKSCHUIT PASTEN BIJ ELKAAR

 

Dat juist een pakschuit geschikt werd gevonden om een petroleummotor in te bouwen had verschillende oorzaken. Ten eerste waren de vermogens van de motoren van dien aard dat er alleen kleinere schepen in aanmerking kwamen. Ten tweede moest er voldoende kapitaal aanwezig zijn om de motor aan te schaffen en in te bouwen. Ten derde werd het belangrijk gevonden het vaargebied beperkt te houden in verband met de te verwachten problemen met de motor. Hoewel vaak in advertenties en krantenberichten werd beweerd dat de motoren eenvoudig waren te bedienen ging het in de praktijk toch vaak mis. De constructie van de motoren liet af en toe te wensen over. De gebruikte apparatuur in de machinefabrieken zoals draai- en freesbanken waren nog niet al te precies. Daarbij kwam nog dat ook de kwaliteit van de brandstof en de smeermiddelen een rol speelde. Kortom, er was veel onderhoud nodig.

In de periode dat de petroleummotor werd geïntroduceerd werd de binnenvaart al goed bediend door stoomkracht. Hoewel er op de ruime wateren nog volop werd gezeild waren er overal stoomsleepboten beschikbaar om de zeilschippers op lastige trajecten bij te staan. De zeilende beurtvaarders op de Zuiderzee, in Zeeland en op de grote rivieren waren grotendeels vervangen door grote snel varende stoomboten. In deze sectoren kon de weinig krachtige petroleummotor niet worden toegepast.

De pakschuitdiensten waren bij uitstek geschikt om over te gaan tot motorisering. Het vaargebied was beperkt en vond plaats op beschutte wateren. Een pakschuit lag altijd een paar dagen te lossen dan wel te laden. Tijdens dat stilliggen kon de motor zonder verlet onderhouden worden. Pakschuitexploitanten waren behoorlijk geletterd en behoorden tot de gegoede middenstand. Er waren zelfs voorschriften dat ook hun knechts moesten kunnen lezen en schrijven. De petroleummotor en de pakschuit pasten bij elkaar.

 

3. DE PAKSCHUITDIENSTEN

 

De zeilende beurtvaart en de trekschuit waren in de negentiende eeuw belangrijke vormen van openbaar vervoer. Door het in gebruik nemen van stoombootdiensten en de expansie van het spoorwegennet kregen de traditionele zeilende beurtvaart en de trekschuitdiensten te maken met een krimpende markt. Rond 1870 was een stad als Leiden voor het vervoer van passagiers en goederen nog maar gedeeltelijk afhankelijk van de trekschuit. Dagelijks werd er gevaren naar Amsterdam, Haarlem, Rotterdam en enkele andere plaatsen.[1] De Naaldwijkse trekschuit met passagiers deed op 30 november 1882 ’s-Gravenhage voor het laatst aan.[2] Het personenvervoer ging als eerste verloren aan stoomboot en trein, terwijl het goedervervoer nog lange tijd rendabel bleef

Het goederenvervoer tussen steden in het gebied dat we nu de Randstad noemen was in handen van exploitanten van pakschuitdiensten. De houten trekschuiten die zij gebruikten waren sinds hun introductie in de zeventiende eeuw nauwelijks van uiterlijk veranderd.

 

[1] Piet Brouwer, Gerard van Kesteren en Anita Wiersma, Berigt aan de heeren reizigers, 400 jaar Openbaar Vervoer in Nederland, Den Haag 2008 .

[2] P.A. Smit, ‘Van Marktschuit tot Tuindersschuit’ [bron: http://oudwestland.nl]

 

Afbeelding 2. Jaagschuit, Helder op Alkmaar. Jaar 1841. [Collectie Maritiem Museum R.dam, T830.]

 

Afbeelding 3. De pakschuit zoals die voorkomt in Shipbuilding from its beginnings, de Engelstalige versie van De Scheepsbouw vanaf zijn oorsprong, 3e deel, p. 52 van E. van Konijnenburg.  [Collectie Smithsonian Libraries.  Geraadpleegd via https://library.si.edu op16 maart 2022]

 

Afbeelding 4. Houten trekschuit in Leidschendam. Datering vóór 1887. Detail van een grotere foto. Daarop is rechts nog de hefdeur te zien die in 1887 werd vervangen door een breder sluishoofd met puntdeuren. [Collectie Beeldbank Erfgoed Leiden en Omstreken, PV_GN006330]

 

Zoals te zien is op de tekeningen en de foto bezaten de houten pakschuiten een aangehangen roer. De hier getoonde vaartuigen dienden voor zowel goederen als passagiersvervoer. Achterop de roef voor de beter gesitueerden, de rest kon plaatsnemen op banken in het ruim.

Steeds vaker werden de houten trekpakschuiten vanaf ongeveer 1867 vervangen door ijzeren exemplaren.[1] Zij behielden grotendeels hetzelfde uiterlijk maar kregen vaak, maar niet altijd, een ander achterschip. Een overhellend achterschip met een doorgestoken roer voorzien van een opklapbare ijzeren helmstok.

Om de concurrentie met de stoomboot en de trein aan te kunnen zochten de pakschuiteigenaars naar manieren om sneller te kunnen varen. Vaak wordt gesuggereerd dat door de motorisering stipter kon worden gevaren. Dat gold misschien voor de zeilende beurtvaart op ruim water maar niet voor de jaagpakschuitdiensten. Deze kwamen, behalve als er ijs lag, altijd op de afgesproken tijd op hun bestemming.

Sommige eigenaars van pakschuitdiensten vonden dat het anders en sneller moest. Zij kochten een stoomsleepbootje of lieten een stoompakschuit bouwen. Ik ben er niet achter gekomen of er nieuwbouw plaatsvond of dat in een bestaande pakschuit een stoommachine werd ingebouwd.

 

[1] In dat jaar begon in ieder geval ook de werf van A.T. Peltenburg te Haarlem met het bouwen van ijzeren pakschuiten. [bron: Oprechte Haarlemsche Courant, 25-04-1867.] Vanaf 1842 waren er al ijzeren pakschuiten gebouwd door werven als de Leidse Grofsmederij en de fabriek van Van Vlissingen en Dudok van Heel te Amsterdam.

 

Afbeelding 5. Op deze foto is goed te zien hoe de afdekking van het ruim bij de pakschuit was. De zijluiken werden steekleren genoemd. [Collectie beeldbank Leiden, nr. PV3708.10]

 

 

4. PAKSCHUITDIENSTEN GINGEN OVER OP STOOMKRACHT

Begin 1890 zetten Van Leeuwen & Varekamp een advertentie in de krant waarin zij de vertrekdagen van hun Stoom- Sleep-Pakschuitendienst bekendmaakten.[1]

[1] Algemeen Handelsblad, 13-03-1890

Afbeelding 6. Advertentie in Algemeen Handelsblad van 13 april 1890

 

Voor de pakschuitendienst hadden zij in 1890 de sleepboot Excelsior laten bouwen. Deze 12 meter lange sleepboot had een stoommachine van 10 pk. Vier jaar later, vlak na de introductie van de motorpakschuit, zetten zij hun stoomsleepboot, die tussen ’s-Gravenhage en Amsterdam gevaren had, te koop als zijnde overbodig.[1]

Een andere pakschuitdienst die van stoomkracht gebruik maakte was de Haarlemse firma Planije & Blansert. Zij voeren de route Haarlem – Den Haag – Delft – Schiedam. Planije voer aanvankelijk Haarlem – Den Haag en Blansert van Haarlem op Delft en Schiedam. In 1888 bundelden zij hun krachten gingen samen verder als Planije & Blansert. Eind 1891 adverteerden zij in de Delftsche Courant dat zij een Stoom-Sleep-Pakschuitdienst onderhielden op Haarlem.

[1] Algemeen Handelsblad, 08-04-1894

Afbeelding 7 en 8. De stoompakschuit Haarlem-Den Haag-Delft-Schiedam. Op beide foto’s liggend voor Teylers Museum. De luikenkap met de steekleren zijn nog aanwezig. Op de bovenste foto is haast niet te zien dat het om een stoomschip gaat. De schoorsteen, onder de pijl, valt bijna weg tegen de stam van de boom. [Collectie Beeldbank Noord-Hollands Archief, inv.nr. 1214 en 1181. Collectie Lou Braakman]

Afbeelding 9. Een andere stoomboot van Planije & Blansert voor de wal bij Teylers Museum. Dit schip heeft een lage denneboom met ijzeren luiken. [Collectie Beeldbank Stadsarchief Amsterdam, foto: B.F.Eilers (1878-1951) z.jr./ eilers_cc0_010186000935]

 

Afbeelding 10. Stoompakschuit te Schiedam Noordzijde Lange Haven. De man met de arm omhoog leunt tegen de schoorsteen. Net onder de voorbolders is vaag Haarlem te lezen. Dat maakt het meer dan waarschijnlijk dat het om een schip van Planije & Blansert gaat. [Beeldbank Gemeentearchief Schiedam, beeldnr. 05375]

Afbeelding 11. Ook het bekende zogenoemde Kaarsenladeveer dat van Haarlem op Amsterdam en vice versa voer, maakte gebruik van een stoomsleepbootje genaamd Stad Haarlem. Foto van Jacob Olie in het jaar 1891. [Collectie Beeldbank Stadsarchief Amsterdam inv.nr. 10019A000578]

 

Afbeelding 12.  ’s-Gravenlandseveer aan de Binnen-Amstel te Amsterdam. Het was ook de vertrekplaats voor veren naar Bussum, Kortenhoef, Hilversum en Loosdrecht. Deze foto, er zijn er meer van andere plaatsen, bewijzen dat er een tijd is geweest dat veel pakschuiten niet meer werden gejaagd maar werden gesleept door kleine stoombootjes.

 

 

 

5. WIE LIET HET EERSTE MOTORBOOTJE VAREN?

 

In tal van artikelen en op veel websites wordt stug volgehouden dat het bootje met een benzinemotor van Daimler en Maybach in 1886 het allereerste motorbootje ter wereld was.[1] Zelfs het gerenommeerde bedrijf Lürssen Yachts te Bremen pronkt hiermee.[2] Het is het eerste motorbootje van Duitsland, maar zeker niet van de wereld.

Lang voordat Daimler zijn boot liet varen voer de gefortuneerde Fransman Paul Dalloz (1829-1887), eigenaar van het populaire tijdschrift Le Monde Illustré, vanaf 1865 op de Seine rond met zijn twaalf meter lange boot. Het scheepje had een Lenoir-motor van 6 pk. De in Parijs werkende Luxemburgse uitvinder van de explosiemotor Étienne Lenoir (1822-1900) had al in 1861 een bootje gebouwd met een één pk-motortje.[3] De voorsprong die Frankrijk toen leek te hebben werd niet uitgebuit. Door de verloren oorlog tegen Duitsland in 1870/71 werd de Franse economie zwaar getroffen. Terwijl de Duitse economie daarna een enorme bloei kende. Juist Frankrijk was daardoor laat met het in gebruik nemen van gemotoriseerde vaartuigen.

Daimler en Maybach werkten tot 1882 bij de motorenfabriek Deutz. Zij vertrokken toen na een conflict met de oprichter N. A. Otto. Daarna werkten zij in Canstatt in het geheim aan een nieuwe snellopende viertakt benzinemotor. In 1885 was het zover dat er een patent voor een motorfiets aangemeld werd. Het jaar erop plaatsten ze een motor in een vierwielige wagen.

Gottlieb Daimler kreeg zijn gevaarlijk gevonden vroege auto’s haast niet verkocht en richtte nu tijdelijk alle aandacht op motorboten. Dat hij er een aan Rijkskanselier Bismarck kon slijten zorgde voor de nodige reclame.

 

 

[1] Daimler (1834-1900) en Maybach (1846-1929) hadden van 1872 tot 1880 bij Otto en Langen (Deutz) gewerkt. Zie voor Otto hoofdstuk 7.

[2] www.lurssen.com  Dit bedrijf bouwde veel superjachten voor oliesjeiks, software-miljonairs en rijke Russen. 

[3] Revue de la Société d’Entraide des Membres de la Légion d’Honneur, N. 107. Mai, pp. 16-18.

 

Afbeelding 13. Door Daimler vervaardigde houten motorboot Rems uit 1886. Behoorde tot de collectie van het Deutsches Museum te München. Door bombardementen in de Tweede Wereldoorlog is een flink deel van de collectie verloren gegaan. [Foto afkomstig van www.ssoar.info  Open Access Repository]

 

15 oktober 1888 werd de havenuitbreiding van Hamburg, inclusief Speicherstad het nieuwe magazijndistrict, feestelijk in gebruik genomen. Daimler, met goed gevoel voor publiciteit, presenteerde daar een in Canstatt geproduceerde motorboot.[1] Meteen daarna ging hij motorboten in serie bouwen. De houten casco’s betrok Daimler van verschillende werven.[2]

Daimler mag dan niet de maker zijn van de allereerste motorboot ter wereld, hij is wel de man die ervoor gezorgd heeft dat de motorboot wereldwijd bekend werd.

De motorboten van Daimler maar ook van andere Duitse bedrijven werden vanuit Hamburg naar plaatsen over de hele wereld verzonden. Die andere bedrijven komen in het verloop van dit artikel nog ter sprake. In de zomer van 1889 voer er een Daimler-motorboot in New York. Bijna gelijktijdig bewezen ze hun waarde in plaatsen als Amsterdam, Kopenhagen, Triest, Stockholm, St. Petersburg en Londen. Ook op rivieren als de Rijn en de Oder, de Wolga, de Dnjestr en de Dnepr, alsook de Moskva en op diverse meren in Europa werden ze ingezet.

Vóór de zomer van 1892 heb ik geen spoor kunnen vinden van de aanwezigheid een Daimler-motorboot in Amsterdam, noch in de rest van Nederland. Meer hierover in hoofdstuk 6.

 

Voordat dat in Nederland het eerste motorbootje in de vaart kwam waren er eind jaren tachtig van de negentiende eeuw al signalen dat het niet lang meer zou duren.

Veel verslaggevers begrepen nog niet veel van de techniek en moesten duidelijk wennen aan vaartuigen met een motor. Ze schreven bijvoorbeeld over een schroefstoomboot gedreven door petroleum en over een stoombootje met een petroleummotor.

Of men deed er lacherig over: …Er zou een logge plompe pakschuit, waaraan geen machine, geen ketel, geen schoorsteen was te zien, maar die in beweging zou worden gebracht door … een petroleumstel…[3] Er verschenen daarnaast ook serieuze berichten dat er proeven werden genomen met petroleummotoren in kleine vaartuigen.

In het orgaan van de vereniging van burgerlijke ingenieurs schreef men over de goed geslaagde proeven met motorboten die in het jaar 1888 waren gehouden in Frankrijk op de Seine en in de haven van Hamburg.[4]

In Jong Holland, een weekblad voor jongeren, verscheen een artikel over de Petroleum-Boot die in Frankrijk na een aantal proefvaarten op de Seine in april 1888 was ingezonden naar een maritieme tentoonstelling in Le Havre.[5]  Minstens tweemaal per week voer de boot in het kanaal tussen Le Havre en Tancarville.

 

[1] Canstatt ligt tegenover Stuttgart aan de Neckar.

[2] Ostersehlte, Christian, ‘Sigrid, ein bremisches Motorboot’, Historische Hintergründe, Bauerft und Einsätze, Deutsches Schiffahrtarchiv 23, 2000, S., 435

[3] De Locomotief, 20-07-1893

[4] De Ingenieur, jrg. 4, 23-02-1889.

[5] Jong Holland, jrg. Nr. 2, 1889, nr. 18. Johan Hendrik van Balen (1851-1921), was redacteur van Jong Holland, geïllustreerd weekblad voor jongelui (1888-1893)

Afbeelding 14.  Illustratie uit weekblad Jong Holland uit 1889

 

Ook de ontwikkelingen in Engeland mogen zeker niet vergeten worden. In een verslag geschreven in november 1891 over de landbouwtentoonstelling in Doncaster valt te lezen dat er scheepsmachines van vijf en meer pk’s te zien waren die petroleum als brandstof gebruikten. De Manchester Kanaalmaatschappij en ook de Grote Ierse Kanaalmaatschappij gebruikten met goed gevolg machines van 10 pk op hun schepen. De bedrijven die de motoren produceerden waren: Priestman, Hornsby & Sons en Crossley Brothers.[1] De vroege motorschepen van Engeland verdienen een apart onderzoek. De invloed van Duitsland op het gebied van de ontwikkeling van motoren in Nederland is veel groter geweest dan de invloed van Engeland.

 

In het jaar 1892 werden er drie verschillende motorbootjes in Nederland gepresenteerd. De twee motorbootjes met een benzinemotor waren duidelijk plezierbootjes. Er was één motorboot met een petroleummotor die bestemd was om personeel van een Rotterdams havenbedrijf van en naar op stroom liggende schepen te brengen. Dit laatste vaartuig zou als inspiratie dienen om een motorvrachtschip in de vaart te brengen. Dit scheepje krijgt daarom de meeste aandacht. De twee benzinemotorbootjes volgen in hoofdstuk 6, de petroleummotorboot in hoofdstuk 7 en verder.

 

[1] De Ingenieur, 28-11-1891

 

6. DE EERSTE MOTORBOOTJES IN NEDERLAND

 

Op 1 juni 1892 werd te Scheveningen de Internationale Sport-, Visscherij- en Paardententoonstelling feestelijk met muziek van Koninklijke kapel geopend.[1] Werkelijk alles wat maar een beetje met sport te maken had was daar te zien. De heer J.P. Teding van Berkhout uit Amsterdam had voor de afdeling watersport namens het Daimler Motoren Gesellschaft in Canstatt een motorboot ingezonden met een benzinemotor. Teding van Berkhout importeerde later ook Daimler automobielen. Het scheepje op de tentoonstelling werd in elke krant weer anders beschreven. De een noemde het een jachtsloep met Daimlermotor, de ander een stoomjacht met benzinemotor. De verslaggever van de Nederlandsche Sport, het officiële orgaan van een grote groep sportverenigingen, was niet overtuigd of een dergelijk vaartuigje toekomst had.

 

…Dergelijke naphtha- of benzinebootjes zijn, mits goed geconstrueerd, aardige, handige vaartuigjes. Of het systeem Daimler geheel buiten gevaar is, durven wij niet te beslissen, daar wij niet in de gelegenheid waren te onderzoeken, hoe de voortbewegende kracht wordt verkregen…[2]

 

Benzine was in die tijd uitsluitend te koop bij drogisten en apothekers en werd gebruikt als schoonmaakmiddel of als oplosmiddel/verdunner. Het werd verkocht onder de naam nafta, wasbenzine of vlekkenwater. Nogal eens gebeurden fatale ontploffingen met benzine. In de kranten werd ruim aandacht besteed aan deze ongelukken waarbij mensenlevens te betreuren waren, zelfs als ze plaatsvonden in verre oorden als New York of Budapest. Daarom reageerde iedereen nogal terughoudend, zo niet afwijzend, als de term benzine viel.

Over dit Daimlerbootje met een benzinemotor verschijnen krantenberichten vanaf 27 juni 1892 tot 31 juli 1893. Naar het zich laat aanzien verliep de verkoop niet zo gemakkelijk.

 

Het andere bootje met een benzinemotor heette Falke en was 11 meter lang en 1.80 meter breed. De bouwplaats was Aumund aan de Wezer niet ver van Bremen. Het eerste bericht over dit bootje verscheen 27 augustus 1892 in het Leidsch Dagblad. Ingenieur Wehman was samen met een 17-jarige jongen vanuit Bremen via Wilhelmshaven, Emden, Delfzijl, Groningen en Zwartsluis naar Amsterdam gevaren. De 8 pk benzinemotor werkte volgens het systeem Kühne, schreef de reporter. Nu maakte het bedrijf van Louis Kühne te Dresden zelf geen motoren maar verkocht wel Benzmotoren.

 

[1] Algemeen Handelsblad, 25-05-1892

[2] Nederlandsche Sport, 03-09-1892

 

Afbeelding 15. Advertentie in  "Correspondent für Deutschlands Buchdrucker und Schriftgießer" XXVI No 94. Leipzig, 17th of August 1888) [bron: http://library.fes.de/gewerkzs/korrespondent/1888/pdf/1888-094.pdf]

 

Voor de voor- en achteruitbeweging had het verstelbare schroefbladen. De snelheid werd gesteld op 15 ½ kilometer per uur. Half september 1892 was de Falke in actie te zien op de Maas voor Rotterdam.[1]

 

[1] Dagblad van ZH en SHage 15-09-1892)

 

7. HET MOTORBOOTJE DAT DIENDE ALS VOORBEELD VOOR EEN

MOTORVRACHTSCHIP

 

Op 5 juli 1892 liep het toen 43 jaar oude ijzeren stoomschip Stoomvaart de Nieuwe Waterweg binnen om in Rotterdam te gaan lossen.[1] Het was in 1849 te Amsterdam gebouwd door de Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen van Van Vlissingen en Dudok van Heel. Het schip, aanvankelijk nog uitgerust als raderstoomboot, was in 1868 verlengd en omgebouwd tot schroefstoomschip.[2] De Rotterdamse firma P.A. van Es & Co had het schip in 1877 overgenomen van de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij. Het antiek uitziende schip met een klipperkop en een platte spiegel had een bijzondere, moderne lading.

[1] Komt ook voor als De Stoomvaart.

[2] Marhisdata.nl

Afbeelding 16. Het schroefstoomschip (De) Stoomvaart, hier nog van de Amsterdamsche Stoomboot Mij. Tekening van Willem Anthonie van Deventer 10-10-1868. [Collectie: Het Scheepvaartmuseum, inv.nr. A. 1221 (19)]

 

Op zaterdag 6 juli 1892 was het in Rotterdam niet erg mooi weer. Het was zwaarbewolkt en er woei een frisse Zuidwestenwind. Het zou niet warmer dan 17 graden Celsius worden. Op die dag werd van het aan de Willemskade afgemeerde stoomschip Stoomvaart met de stadskraan, voorzien van stoomkracht, een bootje aan de wal gezet. Kort daarop werd het met dezelfde kraan te water gelaten. Dit bootje met een petroleummotor was daarmee een van de eerste motorbootjes in de Nederlandse wateren. Er kwam de andere dag wel een bericht in de krant, maar op de dag zelf hebben maar weinig mensen iets gemerkt van dit unieke gebeuren.[1]

[1] NRC, 07-07-1892

Afbeelding 17. Vanaf zijn plaatsing in 1861 was de stadskraan handbediend maar werd in 1878 voorzien van een stoommachine. De kraan die 25/30 ton kon hijsen heeft tot 1918 dienstgedaan. De kraan was door de Haagse machinefabriek De Prins van Oranje vervaardigd naar het ontwerp van de Schot William Fairbairn (1789-1874). Er zijn nog een tweetal kranen van dit type in Nederland. In Middelburg op de Rotterdamsekaai staat een, eveneens in 1861, door de Haagse firma vervaardigde kraan. In Koog aan de Zaan is er nog een, in 1908 door de machinefabriek P.M. Duyvis & Co gemaakte kraan, voor gebruik op het eigen terrein. In Kampen is er een plan om een replica te plaatsen van de daar in 1969 gesloopte Fairbairnkraan. [Foto anoniem. De Fairbairnkraan op de Willemskade in 1892. Collectie Stadsarchief Rotterdam Nr. XIV-488-02.]

 

 

8. GROB-PETROLEUMMOTOR “SYSTEEM CAPITAINE”

 

De firma Van Es & Co onderhield een geregelde dienst op Hamburg en in die haven was dan ook het bootje aan boord van de Stoomvaart gehesen. Het was daar gebouwd op de werf van J. Kratzenstein en had, bij een lengte van negen meter en een breedte van twee meter en 30 centimeter, een diepgang van één meter. De door de Duitse ingenieur Emil Capitaine ontwikkelde petroleummotor was 4 pk sterk.

Onmiddellijk na de te waterlating voer het vaartuig in 12 minuten naar het aan de overkant gelegen Charlois om daar bij de American Petroleum Company de brandstoftank helemaal te laten vullen.[1] Daarna begon het aan de eigenlijke proefvaart die om kwart voor drie startte bij het ‘Yachtclubgebouw’[2] aan de Willemskade en van daar naar het Oosteinde van het Établissement te Feijenoord en van daar weer terug naar het punt van afvaart. [3] Waar ze om vijf voor half vier aanmeerden. Een tocht van 40 minuten.

De nieuwe eigenaar noemde het motorbootje Vriesseveem naar het gelijknamige bedrijf. Het was aankocht om personeel van en naar de op stroom liggende zeeschepen te brengen.

 

Een veem was een samenwerkingsverband op het gebied van goederenafhandeling en -opslag. Het van oorsprong Amsterdamse Vriesseveem had sinds 1871 een vestiging in Rotterdam. Het Amsterdamse Vriesseveem was toen gefuseerd met de Rotterdamse expediteurs- en cargadoorsfirma Boudier en Van der Tak.[4] Via een reeks van fusies door de jaren heen is het bedrijf nog steeds actief, nu onder de naam Vopak.

 

Het motorbootje Vriesseveem was geïmporteerd door de firma E. & W. Bouwman die aan de Wijnstraat 70 gevestigd was. Willem Bouwman jr. (1839-1904), op dat moment de leider van het bedrijf, werkte eerst samen met zijn vader in het door zijn grootvader Egbert opgerichte handelsbedrijf. In 1867 werd Naamloze Vennootschap E. & W. Bouwman voor ‘Koophandel, Kommissie en Agentuur’ opgericht, een voortzetting van het al lang bestaande bedrijf.[5]Grootvader Egbert was toen al overleden, maar de naam werd gehandhaafd. Willem Bouwman jr. was niet kieskeurig waarin hij handelde. Het liep van granen en meel via soldeerlampen naar gasmotoren van Duitse makelij. In 1890 plaatste hij al een advertentie in het Rotterdamsch Nieuwsblad dat hij ‘generaalagent’ was voor Nederland van Capitaine’s Petroleum- & Gasmotoren.[6] In juli 1893 doet Bouwman mee aan de Petroleumtentoonstelling te Bolsward. Hij doet mee in klasse IV, die van de petroleumdrijfkracht. Hier vertegenwoordigt hij de motorenfabriek J.M. Grob & Co te Leipzig-Entritzsch.[7] Dit maakt het aannemelijk dat dat in het bootje Vriesseveem een door Grob vervaardigde motor van het systeem Capitaine heeft gestaan.

 

[1] APC was een Amerikaans-Belgisch-Nederlandse maatschappij die producten van Standard Oil (S.O.) op de markt bracht. De latere naam Esso (S.O.) herinnert hieraan.

[2] Dit gebouw bestaat nog en huisvest tegenwoordig het Wereldmuseum, een voortzetting van het Museum voor Land- en Volkenkunde.

[3] Algemeen Handelsblad, 08-07-1892

[4] Johannes Baptista Boudier en Hillebrand van der Tak

[5] Nieuwe Rotterdamsche Courant, 01-01-1867

[6] Rotterdamsch Nieuwsblad, 22-09-1890

[7] Opregte Haarlemsche Courant, 25-07-1893

 

 

9. EMIL CAPITAINE (1861-1907)

 

Emil Capitaine was een Duitse motorcontructeur die verschillende belangrijke patenten op zijn naam had staan. Hij werd door Daimler, Benz en Otto als een gevaarlijke concurrent beschouwd. De eerste door Capitaine geconstrueerde petroleummotor was een staande motor met een bovenliggende krukas en dateerde uit 1885. Deze motor was geen succes. De hierop volgende motor, die door de firma Grob in vermogens tot 15 pk werden gebouwd, had meer succes. Het waren ook staande motoren en mede bedoeld voor de inbouw in schepen. Ditmaal met een onderliggende krukas. Deze motor was net als de eerste geschikt om langere tijd zonder externe verhitting te blijven draaien. Maar uiteindelijk koelde de kop toch te veel af en moest de brander weer worden aangezet.

 

Afbeelding 18.  Advertentie in de Provinciale Noordbrabantse en ’s-Hertogenbossche Courant, 1 juni 1891

 

In het voorjaar van 1889 was Captaine naar de scheepswerf van Franz H. M. Lemm te Boizenburg aan de Elbe gekomen om daar zijn in een bootje geplaatste petroleummotor te testen. Op 30 mei vond de eerste proefvaart plaats. In de daaropvolgende jaren werden meer dan 30 petroleummotorboten gebouwd. Zij waren hoofdzakelijk bestemd voor gebruik in de Hamburgse haven.[1]

[1] Elbewerft Boizenburg - Wikipedia

Afbeelding 19. De eerste Petroleummotorboot in 1889 van de Elbewerf te Boizenburg. De vorm van de motorkast laat zien dat het hier om een staande motor gaat. [Uit het privéarchief van Uwe Wieben, onder meer directeur van het Boizenburger Heimatsmuseum.[1]]

[1] Uwe Wieben, Die Elbewerft in der Stadt Boizenburg von 1793 bis 1945. Der Festungkurier, Band 19, Schriftenreihe des Museums Festung Dömitz, 77-81.

 

We zien hier dat in de periode 1889-1892 de petroleummotorboten in ieder geval te Hamburg regelmatig in bedrijf te zien waren. Na 1892 worden Capitaine’s petroleummotoren niet meer uitsluitend door Grob vervaardigd. Hoe en waarom is niet duidelijk, maar in ieder geval is de licentie overgegaan naar Ph. Swiderski, Machinefabriek en IJzergieterij te Leipzig.[1] Grob bleef ook petroleummotoren bouwen, maar de toevoeging ‘System Capitaine’ werd voortaan niet meer gebruikt.[2]

[1] Niet alleen in Duitsland werden motoren gebouwd volgens systeem Capitaine, ook in Frankrijk bouwde Louis Herlicq & Cie te Parijs deze motoren.

[2] www.motorenbau.eu   Een website van Christian Schupp.

 

10. PETROLEUM ALS BRANDSTOF

Afbeelding 20. Petroleummotor van Grob volgens systeem Capitaine. Illustratie uit Gas and Petroleum Engines, translated and adapted from the French of Henry de Graffigny and edited by A.G. Elliott, B.Sc., London 1898. [bron: http://www.gutenberg.org/5/9/3/1/59311/]

 

De motoren de volgens het systeem Capitaine werkten liepen op ‘echte’ petroleum. In die tijd vaak aangeprezen als lampenpetroleum. Soms werden motoren als petroleummotor verkocht terwijl zij in werkelijkheid op benzine liepen. Dit behoeft enige toelichting. Benzine werd in de handel verkocht als petroleumbenzine, naphta, petroleumether en zelfs als vlekkenwater.[1]

In 1870/73 maakten de Oostenrijkers Julius Hock en Siegfried Marcus benzinemotoren. Deze werd als petroleummotor in de handel gebracht. Deze motor werd ook in Duitsland gebouwd door machinefabriek Humboldt in Kalk bij Keulen. (Kalk-Köln) Tot het eind van de tachtiger jaren brachten sommige fabrikanten hun benzinemotoren onder de naam van petroleummotor op de markt. Dat deden ze omdat petroleum op veiligheidsgebied een betere naam had dan de snel ontplofbare benzine.

Toen in het begin van de negentiger jaren fabrikanten met werkelijk op petroleum lopende motoren op de markt kwamen moesten zij in hun persberichten en advertenties duidelijk maken dat hun motoren niet op benzine maar echt op lampenpetroleum liepen.

[1] Het nieuws vd Dag, 26-03-1892.

Afbeelding 21. Advertentie in Beiblatt der Fleigende Blätter, 10 mei 1893. Bij de pijl: kein Benzin [bron: https://digi.ub.heidelberg.de]

 

Dat het type brandstof belangrijk was merkte ook Jan Brons (1865-1954) de oprichter van de motorenfabriek Brons. In 1894 werd hij gevraagd om naar een motor te komen kijken die niet wilde lopen. Hij kreeg de motor weer aan de praat en zag hoe die geconstrueerd was. Een paar jaar daarvoor had hij samen met zijn broers zelf een motor proberen te maken. Deze stond nu in zijn bedrijf als onbruikbaar ergens in een hoek. De kennis voor de motor had hij uit een Engelstalig boek gehaald. Het technische gedeelte was goed overgekomen, maar bij de vertaling van het woord ‘petrol’ was het fout gegaan. Brons en zijn broers probeerden hun motor in plaats van op benzine op petroleum te laten lopen. De motor die hij gerepareerd had gaf hem nu de kennis om zijn eigen motor aan te passen en zich zo te ontwikkelen als motorenfabrikant.[1]

[1] J. Vegter, van Bakjesknapper tot Turbodiesel, Geschiedenis van de Bronsmotorenfabriek, Appingedam 1998, p. 11

 

11. DE OTTOMOTOR

 

De Duitser Nicolaus Otto (1832-1891), samen met Carl Eugen Langen de stichter van motorenfabriek Deutz, wordt mede-uitvinder genoemd van de verbrandingsmotor. Hij bouwde met geleende kennis een viertakt gasmotor waarop hij in 1876 toch een patent wist te krijgen. Deze motor werd een succes en bekend onder de naam Ottomotor. Meer dan 30.000 van deze motoren werden er gebouwd in de periode 1876-1886. De Ottomotoren werden in licentie ook door andere fabrieken gebouwd. In Engeland waren dat de Crossley Brothers motorenfabriek en in Luik bouwde Fétu & Deliège Ottomotoren onder andere voor de Nederlandse markt. Deze machines waren stationaire gasmotoren, dat wil zeggen dat zij niet mobiel waren en afhankelijk waren van een aansluiting op het plaatselijke gasnet.

In het jaar 1886 werd Otto’s patent ongeldig verklaard omdat er een ouder patent was. De Franse ingenieur en uitvinder Alphonse E. Beau de Rochas (1815-1893) publiceerde al op 16 januari 1862 het principe van de viertaktmotor.

Na 1886 bleken er overal ‘uitvinders’ op te staan die viertakt gasmotoren konden produceren.

In 1889 waren er in Europa al 50 bedrijven actief die zulke motoren bouwden en dus in staat waren ook petroleummotoren te maken. In Nederland waren de twee bekendste Heinrich H. Bayer[1] te Rotterdam en Dirk W. van Rennes te Utrecht. Over Bayer wordt in 1896 geschreven dat diens motoren sedert 1893 niet meer worden geproduceerd.[2] Over Van Rennes is meer te lezen in hoofdstuk 13.

[1] Heinrich Hubert Baijer (ook Bayer) (Eschweiler (D.) 1827-Roosendaal 1898), zoon van een broodbakker. Aanvankelijk ijzergieter te Amsterdam, later te Rotterdam. Oprichter van de Rotterdamsche Rijwielen Fabriek. Voordat hij zelf in 1890 fabrikant werd voerde hij vanaf 1880 Engelse rijwielen in. Naam van het bedrijf was vanaf 1881 H.H. Bayer, later werd het Bayer en Van der Schuyt, begonnen als metaaldraaierij, vanaf 1883 machinefabriek. Producten waren stoommachines en ketels. Vanaf 1886 verbrandingsmotoren. Circa 1893/95 opgeheven. Zie p. 198 van De Machinefabrieken in Nederland tot 1914. Samengesteld door G. van Hooff, TU Eindhoven.

[2] De Ingenieur, 22-02-1896, p.74.

 

12. WELKE MOTOREN WAREN ER IN NEDERLAND IN GEBRUIK IN 1891-1895

 

Buitenlandse motorenfabrieken hadden hun stationaire gasmotoren voornamelijk aan het kleinbedrijf verkocht. Drukkerijen liepen daarbij voorop. Verder waren ze in gebruik in de metaalbewerking, bij hout zagen en bewerken, graan malen, tabakskerven en in bakkerijen, om de belangrijkste te noemen. Ook werden ze gebruikt voor ventilatie, hijswerk en waterpompen. Kortom er waren heel veel toepassingen.[1]

De Otto-gasmotoren van firma Fétu & Deliège te Luik waren het populairst. Hiervan waren er in de periode 1891-1895 206 in bedrijf. De gasmotoren van Gebr. Körting uit Hannover kwamen op de tweede plaats met 32 motoren. We moeten ons geen overdreven voorstelling maken van de opgestelde vermogens. Benz uit Mannheim had in die periode zes motoren in Nederland in bedrijf. Het gezamenlijk vermogen van die zes was 10 pk.

Bij de Engelse bedrijven springt Crossley eruit. Deze firma wist in de periode 1891-1895 150 gasmotoren in Nederland te verkopen. Er moet wel worden bij gezegd dat het in licentie gebouwde Ottomotoren waren. Een andere Engelse fabrikant die aardig wat motoren had afgezet was Tangyes Pinkney’s Patent. Deze kwam tot 40 motoren.

Van de 44 motoren van Nederlands fabricaat waren er 30 van Van Rennes te Utrecht.

[1] Het Gas; orgaan v.d. Ver. v. Gasfabrikanten, januari 1896, p. 7

 

13. DIRK WILLEM VAN RENNES (1836-1912)

 

Verreweg de belangrijkste Nederlandse fabrikant van verbrandingsmotoren was de Utrechtse bakkerszoon Dirk W. van Rennes. Hij begon als vervaardiger van kneedmachines en andere werktuigkundige machinerieën. In 1868 presenteerde hij op een Arnhemse tentoonstelling een handnaaimachine. Voor de naaimachines, zaagmachines, slijpmachines en andere apparaten in kleine bedrijven was er behoefte aan een compacte aandrijfmachine met een klein vermogen. Stoommachines waren hiervoor niet geschikt. Alleen grote bedrijven die de hele dag aandrijfkracht nodig hadden en zich een stoker konden permitteren konden een stoommachine gebruiken. Trouwens, er moest ook nog ruimte zijn voor de ketel en een kolenvoorraad.

Van Rennes begon heteluchtmachines te maken. In het midden van de negentiende eeuw was dit type motor in New York ontwikkeld door de Zweedse uitvinder John Ericson. Deze bouwde zijn motor in 1860 terwijl zijn Amerikaanse patent al van 1855 was. Een vergelijkbare motor was al eerder bedacht door Robert Stirling. Hoe Van Rennes aan zijn kennis kwam om een heteluchtmotor te bouwen ben ik nog nergens tegengekomen. Vergeet niet dat er in Nederland van 1869 tot 1912 geen octrooiwet was. De octrooiwet van 1817 was in 1869 afgeschaft omdat men vond dat die belemmerend werkte op de ontwikkeling van de nijverheid. Internationaal werd Nederland gezien als een land van vrijbuiters.

In een krantenartikel uit 1908 over de Automobieltentoonstelling in het Paleis van Volksvlijt te Amsterdam werd de inzending van Van Rennes besproken. Naast auto’s waren er ook motorboten te zien. Van Rennes exposeerde twee horizontale en drie verticale petroleum bootmotoren. Drie ervan waren voorzien van een keerkoppeling. Als attractie waren ook de twee oudste modellen van de Van Rennes heteluchtmotoren ingezonden. Een één-cilinder van

1873 en een twee-cilinder van 1874. Beiden waren in werking te zien. [1] Dit bewijst dat Van Rennes vanaf 1873 heteluchtmotoren maakte.

 

[1] Het Nieuws van den Dag, 20 januari 1908.

Afbeelding 22. Heteluchtmotor van ¼ pk van D.W. van Rennes ten behoeve van naaimachines. Het apparaat woog tussen de 25 en 30 kilo en was daarmee gemakkelijk te verplaatsen. De bodem werd verhit door een gasvlam. [Illustratie is afkomstig uit Album der Natuur, 1877 door D. Harting Pzn.]

 

Qua techniek stond de heteluchtmotor nog dicht bij de stoommachine. Dit werd anders bij de verbrandingsmotor. Een andere naam voor dit type motor was explosiemotor. Al voor het patent in 1886 voor de Ottomotor verviel was Van Rennes begonnen met het vervaardigen van gasmotoren. Hij liet in 1883 op de Internationale en Koloniale tentoonstelling te Amsterdam al een gasmotor zien.[1] Van 1883 tot 1891 had hij er 106 van verkocht.

 

Van Rennes had in 1884 gereageerd op een advertentie waarin de Leidse natuurkundige en hoogleraar H. Kamerlingh Onnes offerte vroeg voor een gasmotor met dynamo. Een collega van Kamerlingh Onnes gaf hem desgevraagd advies:

 

… De machine van Van Rennes is een nabootsing van de gasmotor van Otto. Het heeft een andere vorm van schuif (ronddraaiend in plaats van heen en weer gaand) en een andere manier van aansteken. Deze wijzigingen geven echter, voor zo ver ik kan nagaan, niet de indruk van soliditeit en duurzaamheid, evenals het gehele werktuig, dat blijkbaar om de goedkoopte veel lichter geconstrueerd is dan de machine van Otto, zoals die door Fétu & Deliège te Luik en ook door Bayer te Rotterdam wordt vervaardigd…[2]

 

Hier blijkt zonneklaar dat er in Nederland geen octrooiwet bestond, die zou pas in 1912 actief worden. Dit gaf mannen als Van Rennes de mogelijkheid om met een kleine aanpassing de Ottomotor te kopiëren.

De eerste gemotoriseerde vrachtschepen in Nederland in de periode 1893 – 1896 hadden bijna zonder uitzondering een Van Rennes-motor. Dat is bijzonder omdat er in 1895 92 % van de stationaire gasmotoren in Nederland uit het buitenland kwam.[3] Veel waren van Duitse herkomst, maar ook Engelse motoren ontbraken niet.

In september 1894 maakte Van Rennes in een advertentie bekend dat hij al zes scheepsmotoren had geleverd. Vijf voor inbouw in pakschuiten en één voor een nieuwgebouwd motorpassagiersschip.[4]

In juli 1895 kwamen er 16 ingebouwde motoren bij en kwam het totaal op 22.  In juni 1896 weer negen erbij en kwam het totaal op 31 motorschepen.[5] Van deze 31 schepen waren er 9 uit Leiden en uit Den Haag samen met Scheveningen 10 schepen. Het vaargebied van deze eerste motorschepen beperkte zich tot Zuid-Holland, Noord-Holland en Utrecht.

In 1903 liet Van Rennes weer van zich horen en schreef dat hij al in meer dan 300 vaartuigen motoren had geplaatst, variërend van 4 tot 50 pk.[6] Het gaat nog even door, want in oktober 1904 blijkt dat er meer dan 500 vaartuigen van een Van Rennes motor waren voorzien.[7]

In 1906 waren er in totaal 800 motorvrachtschepen in Nederland. Dit afgezet tegen de 500 motoren die Van Rennes leverde in de periode 1893-1904 betekent dat Van Rennes een enorm groot marktaandeel moet hebben gehad. Misschien was een van de voornaamste redenen van het succes van Van Rennes de prijs. Zijn motoren waren 40% goedkoper dan de buitenlandse van gelijke kracht.[8] Een ander voordeel was dat wanneer er een mankement aan de motor ontstond de fabriek niet ver weg was. Hoe lovend de vaderlandse pers ook was over de petroleummotoren in pakschuiten, feit was dat de motoren veel onderhoud nodig hadden.

 

[1] De Ingenieur, 06-06-1891

[2] https://www.lorentz.leidenuniv.nl . correspondence  aankoop gasmotor         geraadpleegd maart 2022

[3] De Ingenieur, 22-02-1896. In 1891-1895 waren er 546 gasmotoren in bedrijf, waarvan 44 van Nederlands fabricaat. (p.74) H. Bayer vervaardigde dus ook motoren die op de Ottomotoren leken. Na 1893 komt H. Bayer niet meer voor. (p.74)

[4] Zie hoofdstuk 18 voor dit schip

[5] Weekblad Schuttevaer, 22-09-1894, 20-07-1895 en 20-06-1896.

[6] Weekblad Schuttevaer, 16-05-1903.

[7] Weekblad Schuttevaer, 22-10-1904

[8] Militair Weekblad, 16-11-1893.

Afbeelding 23. Advertentie van Van Rennes in weekblad Schuttevaer 01-06-1895.

 

Wat opvalt is dat Van Rennes in zijn advertenties in de periode 1894-1896 in Weekblad Schuttevaer steeds een staande motor afbeeldde, terwijl hij voornamelijk liggende motoren aan de schippers verkocht. Het voordeel van liggende motoren, die dwarsscheeps werden geplaatst, was dat zij zo laag waren dat zij onder dek konden blijven. Dat de motoren dwarsscheeps werden geplaatst was ook niet voor niets. Bij een motorschip met een liggende motor die in de lengterichting van het schip was geplaatst ging het lege schip als hij stationair draaide ritmisch schudden. Dat euvel vertoonden trouwens ook staande motoren.

14. ANDERE SCHEEPSMOTOR-MERKEN ALS GNOM, JASTRAM, SWIDERSKI, REINEVELD EN LOOG LANDAAL

 

Uiteindelijk heb ik maar een paar schepen gevonden die niet met een Van Rennesmotor waren uitgerust. Dat was onder andere de in Amsterdam door H. Bernard in 1894 op zijn werf ‘Het Jacht’ gebouwde motordekschuit Charlotte waarin een 12 pk ‘Gnom’ motor werd ingebouwd.[1] Deze kwam van de Motorenfabriek Oberursel A.G. bij Frankfurt aan de Main. Vanaf 1891 was daar een eencilinder-stationaire motor in productie genomen.

[1] Scheepvaart 15-12-1894.

Afbeelding 24. De motor kreeg door zijn gedrongen vorm de naam “Gnom”. (kabouter)

 

De in 1894 door A. Pannevis te Alphen aan den Rijn gebouwde motorboot No. 1 van Planije en Blansert te Haarlem kreeg een motor die werd ingebouwd door J.M.C. Kievits te Haarlem.  Kievits verkocht motoren van het merk Jastram. Carl Jastram (1853-1943) te Hamburg was in 1887 begonnen met maken van viertakt petroleummotoren. Er werd gebruikt gemaakt van verstelbare schroeven.

Afbeelding 25. Opregte Haarlemsche Courant, 18-01-1894

 

Een ander schip was het eveneens door Pannevis in 1895 gebouwde motorschip Zaandam voor firma J.Buijs Wzn te Zaandam. Deze kreeg een staande tweecilinder Swiderskimotor uit Leipzig. De motor werd ingebouwd door Machine- en Motorenfabriek Velzen. Er zou een nieuwe 12 pk petroleummotor worden ingebouwd. Maar in plaats daarvan werd er een oude opgeknapte motor van 10 pk ingebouwd waarvan de fabrieksplaatjes waren verwijderd. De motor voldeed niet. Dit leidde tot een proces waarbij de motorverkoper een gevangenisstraf kreeg. [1] De machinefabriek ging prompt failliet.

[1] ‘Firma J. Buijs Wzn versus A.S. Fransen van de Putte jr.’ in het blad van vereniging Binnenvaart 30^e jrg. Nr. 1, februari 2021.

 

Afbeelding 26. Tweecilinder Swiderskimotor

 

Het is mogelijk dat de scheepswerf van Dirk van Dam (1829-1900) te Overschie vanaf 1895 in staat is geweest om motorschepen te bouwen met een Reineveld-motor. Bij Machinefabriek Reineveld[1] te Delft was men in 1895 begonnen met het maken van motoren die leken op die van Van Rennes. Dirk werd in 1898 opgevolgd door zijn zoon Adrianus Johannes van Dam (1860-1920).

De stalen motorpakschuit Jacob Cornelis van Marken in 1899 gebouwd op de werf van A.J. van Dam kreeg nog een petroleummotor ingebouwd van Machinefabriek Reineveld. Het schip ging varen voor de dienst van A. Dijkshoorn (vroeger de heer N. van Vliet) van Delft op Rotterdam.

In augustus 1902 werden er op de werf van B. de Groot te Delft de kielen gelegd van twee stalen motorboten waarin motoren van resp. 16 en 22 pk geplaatst zouden worden. De motoren zouden geleverd worden door de Overschiese Motorenfabriek. Dat is in zoverre bijzonder omdat de motorenfabriek pas in oktober 1902 zou worden opgericht.

A.J. van Dam richtte op 21 oktober 1902 samen met C.G. Helbers en P.Ph. Van Roon de N.V. Overschiese Motorenfabriek ‘A.J. van Dam & Co’ op. Daarvóór hadden Helbers en Van Roon bij Machinefabriek Reineveld gewerkt. Aanvankelijk werden er motoren gemaakt die leken op een liggende Van Rennes. De latere Van Dam Gloeikopmotoren leken op die van Kromhout.

Het in 1901 op de werf te Amsterdam van D. Goedkoop Jz. gebouwde motorschip Emma van 65 ton kreeg een 16 pk Reineveld-motor.[2] Eigenaar was de Rotterdammer P.C. Kleinschmidt.

In LSD Meetnr. A1015N 23 nov. 1901 werd het een motorpakschuit genoemd.

[1] Vanaf 1890 was firma Vreede, Van Rinsum & Co, ijzergieterij en machinefabriek, gevestigd in de voormalige buitenplaats Reineveld op de grens van Vrijenban en Rijswijk.

[2] Dr. J.C. Westermann, Kagen, Clippers, Werven en Motoren, Amsterdam 1942, afb. 38 tussen p. 208-211.

 

Afbeelding 27. Motorschip Emma in 1901 met een Reineveld-motor. [Collectie Stadsarchief Amsterdam, Afb.bestand OSIM00003002604/ 010003013850]

 

 

De 12 ton grote pakschuit Leiden-Utrecht van De Groot werd in 1901 gemotoriseerd met een 4 tot 6 pk 1 cilinder Loog Landaal-motor.[1] Dezelfde motor stond in 1946 nog steeds in het scheepje. Dat zegt wel iets over de kwaliteit van de motoren die de Apeldoornse Loog Landaal-machinefabriek leverde.[2] Het bedrijf is later meer bekend geworden als de fabrikant van grote ijsmachines voor slachterijen.

[1] Uitspraken van den Raad voor de Scheepvaart, 02-07-1947.

[2] Loog is trouwens een voornaam, die waarschijnlijk uitsluitend voorkomt bij deze familie.

 

Afbeelding 28. Advertentie in Weekblad Schuttevaer 10-10-1903

 

 

 

HET EERSTE MOTORVRACHTSCHIP VAN NEDERLAND KWAM IN 1893 IN DE VAART

 

 

15. HET EERSTE MOTORVRACHTSCHIP VAN NEDERLAND WAS DE

PAKSCHUIT ROTTERDAM-’S-GRAVENHAGE I

 

Toen op 19 juni 1900 het motorschip Rotterdam-’s-Gravenhage I door de Scheepsmetingsdienst te ‘s-Gravenhage werd gemeten stond H. A. Schnaar (1861-1919) te Rotterdam als eigenaar genoteerd.[1] Het schip was gebouwd in Haarlem. Waarschijnlijk bij Peltenburg. Het bouwjaar was niet ingevuld. Het 19.88 meter lange schip had een breedte van 3.63 meter en was 37,7 ton groot. De motor was 8 paardenkrachten sterk. Dit laatste komt ongeveer overeen met de beschrijving van de proefvaart van de eerste motorpakschuit in een artikel in het blad De Ingenieur van 15 juli 1893. Daar schrijft men over de motor als zijnde 6 pk nominaal en een effectief vermogen van circa 9 pk, gemeten op de as.[2]  In hetzelfde artikel staat dat het de heren Wesselo en Schnaar waren die hun schuit voor de proefnemingen beschikbaar stelden.

Het is misschien handig om even goed te kijken naar wat er allemaal bekend is van de eerste gemotoriseerde pakschuit. In de bronnen komt naar voren dat het in ieder geval een bestaande pakschuit was van de Haagse-Rotterdamse firma Hoogenraad en Wesselo. Nader wordt omschreven dat het schip van de Rotterdamse vennoten was. Voor zover bekend had de firma Hoogenraad & Wesselo in 1893 twee schepen in de vaart. Dat waren de in 1886 gebouwde Expeditie die te ’s-Gravenhage thuishoorde en de Rotterdam-’s-Gravenhage I die te Rotterdam thuishoorde. De Expeditie droeg ook de naam Den Haag-Rotterdam No 2.

[1] LSD, Meetnr.  H74N

[2] De Ingenieur, jrg. 8, 15-07-1893 [Bijlage]

Afbeelding 29. Onder de naam Expeditie staat op de kont Den Haag – Rotterdam No. 2 [Uitsnede ansichtkaart beeldbank Rotterdam]

 

De rest van de schepen van Hoogenraad & Wesselo waren later aangekochte of later gebouwde schepen.

In september 1894 plaatste Van Rennes een advertentie in het weekblad Schuttevaer. Daar worden de namen genoemd van de zes motorschuiten die Van Rennes al van motoren had voorzien. Als eerste wordt genoemd “Wesseloo & Hoogenraat, Haagsche Veer, Rotterdam.”[1] 

[1] Schuttevaer, 22-09-1894.

Afbeelding 30. Detail van de grotere advertentie in Weekblad Schuttevaer.

 

Rond 1900 had de firma Hoogenraad & Wesselo vier schepen in de vaart. De Mercurius en de Voorwaarts vallen door hun bouwjaar af, respectievelijk 1895 en 1899. De Expeditie gebouwd in 1886 voer van ’s-Gravenhage en alleen de Rotterdam-’s-Gravenhage I voer van Rotterdam. Door al deze aanwijzingen mag, tot het tegendeel bewezen wordt, worden aangenomen dat het motorschip Rotterdam-’s-Gravenhage I het eerste motorvrachtschip van Nederland is. Nu moest er gezocht worden naar een foto van dit schip.

 

16. ZOEKTOCHT NAAR EEN FOTO

 

Het zou meer dan een pagina vergen om uit te leggen hoe uiteindelijk de hier onderstaande foto gevonden werd. Een ansichtkaart uit het archief van Teun de Wit laat het schip te Zaandam zien als de Voorwaarts II. De Wit plaatste de ansichtkaart op de website binnenvaart.eu

Afbeelding 31. Ansichtkaart Zaandam, De geopende brug. [Collectie Teun de Wit]

 

Op de zijkant van de aan de boven- en achterzijde open stuurhut staat het brandnummer: 1952 B Rott 1927. Dit nummer verwijst naar het motorschip Voorwaarts II. Op de scan van kaart 1 (voorzijde) is te vinden dat het schip in 1927 Leiden-Rotterdam 2 heette en dat H.N. Gijsman en Ch.F.J. Sijpesteijn te Leiden de eigenaren waren.[1] Een aantekening in potlood in de ligger noemt een eerder meetnummer: Haag 74.[2] Dat is het meetnummer H74N van de Rotterdam-’s-Gravenhage I uit 1900.

De Voorwaarts II werd in 1927, speciaal voor houttransport, aangeschaft door de gebroeders Karsemeijer te Naarden.[3]Zij bezaten al een in 1906 gebouwd motorschip Voorwaarts. Dit laatste schip ligt sinds 1981 in de Leuvehaven te Rotterdam, ondergebracht bij de Stichting Maritiem Buitenmuseum. De originele eencilinder liggende Van Rennesmotor van 20 pk staat er nog in.

Door verder te zoeken naar de activiteiten van de gebroeders Karsemeijer kwamen er nog meer foto’s van de voormalige Rotterdam-’s-Gravenhage I tevoorschijn.

[1] Zij lieten in 1894 al een andere motorpakschuit bouwen. Bouwnummer 174 Boot Leiderdorp. Zie afb. 30, 31 en 32.

[2] Dit is geen incident. Ook bij andere schepen staat een ouder Meetnummer genoteerd in potlood.

[3] Han Visser, Het beurtschip de ‘Voorwaarts’, De Omroeper, jrg. 13, nr., 1, maart 2000, 8-16. [geraadpleegd in maart 2022 op http://www.stichtingvijverberg.nl   via Index Jaargangen.]

Afbeelding 32. Gezicht op de Nieuwe Haven en het Groot Arsenaal te Naarden in 1950. De Voorwaarts I tegen de kade met de Voorwaarts II (ex Rotterdam-’s-Gravenhage I) opzij. [Beeldbank Naarden, Bestandnr. SSAN092N, itemnr. F97.202] 

Afbeelding 33. Gezicht op de Nieuwe Haven te Naarden met de schepen van de Gebr. Karsemijer. Hier is goed te zien dat de oorspronkelijke luikenkap met steekleren is vervangen. Behalve bij het roefgedeelte is er aan beide zijden nu een gangboord. [Beeldbank Naarden, Bestandnr. SSAN092N, itemnr. F95.856]

17. ZEVEN PAKSCHUITEN WERDEN OMGEBOUWD

 

De proefvaart Utrecht-Vreeswijk op 29 mei 1893 werd zo succesvol gevonden dat niet minder dan zeven pakschuiteigenaars D.W. van Rennes de opdracht gaven om een petroleummotor in hun pakschuit te plaatsen.[1]  Van zes schepen kon de naam worden gevonden. In de volgorde van het krantenbericht.

 

Schipper                     Woonplaats                Scheepsnaam

 

Tetenburg                   ‘s-Gravenhage            Den Haag-Utrecht

W.H. Tetenburg          Utrecht                        Utrecht-Den Haag

M.H. van Leeuwen     ’s-Gravenhage            Den Haag

Varekamp                   Amsterdam                 Amsterdam-Den Haag

G. van Parijs               Noordwijk                   naam onbekend

P. Verkoren                 Leiden                         Leiden-Den Haag II

L. Verkoren                 Leiden                         Leiden-‘sHage I

 

Dit waren de kopmannen van het snelgroeiende petroleummotorenschepen-peloton. Zonder uitzondering eigenaars van een schip van het jaagschuittype. Nu komen we er niet meer onderuit om naar dit speciale type schip te kijken. Hiervoor zagen we al de foto’s van het schip Rotterdam-‘s-Gravenhage I. Dit in ijzer gebouwde schip had alle kenmerken in zich van een houten voorganger. Het houten schip had een aangehangen roer. De vroege ijzeren (jaag-) pakschuiten kregen een overhangend hek met een doorgestoken roer met een vrij korte, vaak opklapbare, ijzeren helmstok. De forse, soms licht gebogen, flink hellende doossteven is kenmerkend voor dit type pakschuit.

[1] Algemeen Handelsblad, 05-07-1893

Afbeelding 34. Aan de Langegracht te Leiden bij distilleerderij Hartevelt & Zoon voor de deur. Duidelijk een jaagschuit. Twee mannen leunen tegen de lange jaagmast. Links daarvan de korte jaagmast die trek- of jaagspeek werd genoemd. Van Den Haag naar Delft met de lijn aan korte mast en vanuit Delft naar Den Haag aan de lange mast. Zodat degene met de korte mast onder de lijn van het schip met de hoge mast door kon varen als ze elkaar tegenkwamen. [collectie: https://www.erfgoedleiden.nl]

18. DE ROL VAN SCHIPPERSVERENIGING SCHUTTEVAER

 

De rol van schippersvereniging Schuttevaer bij het ontstaan van de motorvrachtvaart in Nederland mag niet onvermeld blijven. In het eerste hoofdstuk zagen we al dat Gerardus Tetenburg (1853-1934), de voorzitter van de Haagse afdeling, in november 1892 met het voorstel kwam om te experimenteren met het motoriseren van een pakschuit van een van de leden.

De vergaderingen van de afdelingen waren belangrijk voor de leden. Daar hoorden ze wat er speelde op allerlei terreinen. Dat liep van problemen met de bedieningstijden van sluizen en bruggen tot de invoering en het nut van nieuwe vaarregels. De plaatselijke voorzitters kregen van hun leden te horen welke thema’s belangrijk waren om met het hoofdbestuur te bespreken.

In het vorige hoofdstuk voert G. Tetenburg het lijstje aan van de zeven schippers die hun schip lieten ombouwen tot motorschip. Hij was niet alleen voorzitter, hij was ook degene die in april 1887 de Haagse afdeling had opgericht. In 1897 werd Tetenburg ook lid van het hoofdbestuur. Lukas Verkoren (1845-1942) was vanaf 1887 secretaris van de Haagse afdeling.[1]

Niet op dit lijstje maar wel belangrijk was Henrich Anton Schnaar (1861-1919) de man van de eerste pakschuit die werd omgebouwd. Hij was in maart 1892 benoemd tot bestuurslid van de Rotterdamse afdeling.

En last but least moet Jacob Varekamp (1853-1901) genoemd worden die in februari 1890 tot algemeen secretaris van het hoofdbestuur van schippersvereniging Schuttevaer werd benoemd. Varekamp was ook in 1896 de initiatiefnemer van de bekende Schippers Almanak, hij verzorgde de redactie tot zijn overlijden in 1901, waarna G.S. Vlieger het overnam. Deze werd in 1923 opgevolgd door Teunis Pieter Keijzer (1876-1955)

Op de Oosterbegraafplaats te Amsterdam staat op het graf van Varekamp een monument dat de leden van de vereniging hebben bekostigd.

[1] De Avondpost, 09-04-1887

Afbeelding 35. Foto Han van Gool [Collectie Beeldbank Amsterdam BMAB00082_016]

 

19. ENKELE VOORBEELDEN VAN GEMOTORISEERDE PAKSCHUITEN

Afbeelding 36. Motorpakschuit Den Haag-Utrecht liggend in Den Haag voor de Amsterdamse Veerkade nr. 20, het adres van Tetenburg. Op het bordje net voor de roef staat Den Haag Utrecht, Tetenburg, 26 ton. In de deuropening van nr.20 staat vermoedelijk Gerardus Tetenburg (1853-1934) dan zou de jongen bij de scheepsbel de jonge Gerardus (1888-1936) kunnen zijn. [Collectie Beeldbank Den Haag, inr.  0.06201, 1.90090]

 

Afbeelding 37. Detail van een ansichtkaart. Dit is de motorpakschuit Den Haag-Leiden van J.C. de Munck te Den Haag. Het heeft de kenmerkende pakschuitenluikenkap zonder gangboord. Op de roef een lading aardewerk kannenbuizen bestemd voor de aansluiting van huizen op de riolering. Het schip Den Haag-Leiden werd in 1890 te Leiden als jaagpakschuit gebouwd. In 1902 komt het voor in de liggers van de Scheepsmetingsdienst als motorpakschip met een 6 pk motor met als eigenaar J.C. de Munck. Zijn naam komt al voor in een Van Rennes-advertentie in de Schuttevaer van juni 1895. [Collectie Beeldbank Leiden nr. LEI001005314]

Afbeelding 38. Motorpakschuit Time is Money gebouwd in 1887 als jaagpakschuit op de werf van Peltenburg te Haarlem. In ieder geval gemotoriseerd vóór oktober 1902, dan noteert de Scheepsmetingsdienst het als motorschuit met een 10 pk motor.[1] Ten tijde van de foto ligt het schip voor woonhuis en pakhuis van eigenaar Expeditie Sax te ’s-Gravenland (NH) bij de Kerkbrug op het Noordereinde. [Foto met dank aan hki.collectiebank.nl]

[1] LSD Meetnr. A1413N, 8 okt. 1902.

Afbeelding 39. Motorpakschuit, op p. 235 van het boek Schepen die Voorbijgaan van H.C.A. van Kampen en H. Kersken Hzn, uitgegeven door A.N.W.B., 1927

 

 

20. VERSCHILLENDE ACHTERSCHEPEN, HET VOORSCHIP BLEEF HETZELFDE

Afbeelding 40. Motorpakschuit Schiedam-Delft, gebouwd in 1895 te Overschie, vermoedelijk op de scheepswerf van Dirk van Dam. Met liggend stuurrad. Eigenaar was W. van der Velde te Schiedam.

Afbeelding 41. Een motorpakschuit tijdens een feestelijke vaartocht met genodigden. Deze motorpakschuit met een ‘modern’ achterschip werd nog wel met een ijzeren helmhout gestuurd. Het betreft hier de in 1904 gebouwde motorpakschuit Nooitgedacht. Het schip bestaat nog, is gerestaureerd en maakt tochten met passagiers vanuit Delft. Het werd op dezelfde werf gebouwd die bij vorige foto werd genoemd. De werf stond vanaf 1898 onder leiding van de zoon van Dirk, A.J. van Dam. De scheepswerf was in 1902 door hem uitgebreid met een motorenfabriek. Er werden motoren gebouwd die leken op de Van Rennes-motoren. Dat maakt het zo goed als zeker dat er geen liggende Van Rennes-motor in dit schip heeft gestaan. Zie hiervoor ook hoofdstuk 14.

 

 

21. PAKSCHUIT NIEUW GEBOUWD ALS MOTORSCHIP

 

Werden er in het begin alleen bestaande pakschuiten omgebouwd tot motorschip, vrijwel gelijktijdig kwamen er ook nieuwgebouwde motorpakschuiten op de markt. Het klassieke voorschip van het pakschuitmodel en de luikenkap met steekleren bleef gehandhaafd. 

 

Afbeelding 42. Deze tekening behoort tot de collectie van het Maritiem Museum te Rotterdam en bevind zich in een map met technische tekeningen van scheepswerf De Hoop, voorheen Gebroeders Boot te Leiden,

 

Het afgebeelde schip werd in 1894 als nr. 174 op scheepswerf De Waard door de Gebr. Boot te Leiderdorp gebouwd voor Gijsman & Sijpestein te Leiden.[1] De eigenaars worden genoemd in de Van Rennes-advertentie in de Schuttevaer van 1 juni 1895. Het schip was 20.20 x 3.62 m. en 31.3 ton groot.

[1] LSD Meetnr. R1678N 15 feb. 1901

 

 

22. ANDER TYPE PAKSCHUIT

Afbeelding 43.  De motorpakschuit Katwijk. Het schip was uitgerust met een liggend stuurwiel. De steven van dit schip toont opvallend minder helling dan de stevens van de schepen op afbeelding 38 en 39. [Collectie Beeldbank Leiden, nr. LEI001014034]

 

De Katwijk was in 1897 als pakschuit op de werf Gebr. Boot te Leiderdorp, als bouwnummer 251, voor C. van Zuilen te Katwijk gebouwd. Waarschijnlijk pas later, maar voor juni 1901, met een 12 pk motor gemotoriseerd.[1] De Katwijk II was in 1903 op dezelfde werf gebouwd, bouwnummer 408. Zie afbeelding 48. We zien hier dat toen Van Zuilen een nieuw schip liet bouwen hij koos voor een beurtmotor met de rechte steven. Weliswaar werd de Katwijk beschreven als een pakschuit. Maar is dat wel zo? De term pakschuit beschrijft eigenlijk meer de functie van het schip dan het type. De Katwijk heeft meer de kenmerken van een bokschip dan die van de oude jaagpakschuit. Vergelijk hiervoor ook de afbeeldingen 46 en 47. Dat in die tijd beide types op één hoop geveegd werden maakt het er voor de hedendaagse onderzoeker niet gemakkelijker op. Kijk ook bij het schip tegen de wal op afbeelding 49. Ook dit schip heeft een steven die veel minder helling vertoont dan de steven van een jaagpakschuit.

[1] LSD Meetnr. A771N 26 juni 1901

 

Afbeelding 44. De kop van een Zandbok. Tekening van H. Kersken Hzn in het boek Schepen die voorbijgaan bewerkt door H.C.A. van Kampen en H. Kersken Hzn, p. 138.

    

Afbeelding 45. De kop van een Tent- of Jaagschuit. Afbeelding uit hetzelfde boek als afb. 52, op p. 234.

Afbeelding 46. De schepen van C. van Zuilen te Katwijk a/d Rijn. Rechts op de voorgrond motorboot Katwijk II, daar achter de oudere Katwijk.  [Collectie Beeldbank Leiden, nr. LEI001014034]

 

Afbeelding 47. Amsterdam aan de Bierkade nr. 5 te Den Haag. Het adres van Van Leeuwen & Varekamp. Een pakschuit en een beurtmotor, links komt een kleine diep geladen westlander langsdrijven. [Collectie Beeldbank Den Haag, foto anoniem, nr. nr. 0.09841, 1.90288]

 

Tegen de wal het schip dat ook de kenmerken van het ijzeren/stalen bokschip heeft. Welke schepen het precies zijn, die hier aan de Bierkade liggen, is niet te zeggen. Feit is dat Jacob Varekamp (1853-1901) in 1893 bij de eerste schippers hoorde die Van Rennes de opdracht gaf zijn pakschuit te motoriseren. Jacob was naast zijn werk als schipper en expediteur vanaf begin 1890 secretaris van het hoofdbestuur van schippersvereniging Schuttevaer. Hij werkte in hetzelfde jaar al samen met Matthijs Huibertus van Leeuwen (1844-1928). Van Leeuwen voer vanaf Den Haag en Varekamp vanuit Amsterdam. De firma stond bekend als Van Leeuwen & Varekamp.

23. MOTORBOTEN MET EEN RECHTE STEVEN, DE BEURTMOTOR

 

Bijna gelijktijdig met de motorisering van de bestaande pakschuiten werden er zoals we zagen in hoofdstuk 20 ook de eerste nieuwe motorpakschuiten gebouwd met de kop van de oude jaagpakschuit. Sommigen wilden kennelijk geen al te grote verandering. Maar al vanaf 1894 verschenen er ook motorschepen met een rechte steven. Waarschijnlijk appelleerde dit meer aan de tijdgeest. Want uiteindelijk zijn er heel veel van dergelijke schepen gebouwd. Deze schepen waren net als de pakschuit nogal recht van strook en vertoonden niet of nauwelijks enige zeeg. Rond 1895 beschreef men dit type als motorboot of motorpakschuit. Vaak met de toevoeging scherpsteven. Ze werden later ter onderscheiding van de latere generatie motorschepen die wel zeeg hadden ook wel omschreven als ‘platte’ motors.

     

Afbeelding 48. Motorschip Leiden-Rotterdam gebouwd in 1894 door Gebr. Boot te Leiderdorp, bouwnr. 156. 29 ton groot met een 8 pk motor. Eigenaar F. Los te Leiden. Dat dit een schip is met een rechte steven kan afgeleid worden door de aanwezigheid van een lage reling op de kop. Dat kwam niet voor op de klassieke pakschuit. Evenmin had de pakschuit een grote schuifkap op het voordek dat toegang gaf tot het vooronder. Al met al een vroeg voorbeeld van een beurtmotor. [Collectie Beeldbank Rotterdam.]

 

Afbeelding 49. Foto anoniem. Gezicht op de Oude Vest te Leiden gezien van de Marebrug. Uitsnede van een grotere foto. Motorschip Leiden-Haarlem gebouwd in 1895 te Leiden. Eigenaar was H. van der Velde te Leiden. 34.7 ton groot met een 6 pk motor. Op het voordek naar het zich zo laat aanzien een flinke berg bloemkoolblaren. Op de roef een opbouw met daar bovenop een lichtkap en een luik. De machinekamer. [Beeldbank Leiden nr. PV_GN003140]

Afbeelding 50 Motorpakschuit Loenen gebouwd in 1897 door A. Pannevis te Alphen a/d Rijn. 27.2 ton groot met een Van Rennesmotor. Eigenaar Roelof Lucas Mur te Loenen a/d Vecht. Dit schip bestaat nog en ligt als Vereeniging zo goed als onveranderd te Rotterdam in de Oude Haven. De huidige eigenares schrijft over dit schip in de vorm van een blog. Te vinden op  https://rivergirlrotterdam.blogspot.com              Foto's van de  Vereeniging

 

Afbeelding 51. De nog bestaande Motorpakschuit De Tijdgeest werd net als het vorige schip gebouwd in 1897 op de werf van A. Pannevis te Alphen a/d Rijn. Het schip was gebouwd voor G. van Muijen te Aarlanderveen. De liggende Van Rennesmotor uit 1897 zorgt nog steeds voor de voortstuwing. Het schip ligt in Amsterdam in de Prinsengracht tegenover nr. 969. Meer informatie is te vinden https://detijdgeestamsterdam.wordpress.com

 

 

24. WELKE WERVEN BEGONNEN MOTORSCHEPEN TE BOUWEN?

 

In 1893 werd er in Kinderdijk, de werf is niet bekend, een motorpassagiersschip gebouwd. Het ging een bootdienst onderhouden tussen Westzaan en station Koog-Zaandijk. Het scheepje zou gebouwd kunnen zijn op de werf van L. Smit & Zn. Van deze werf is namelijk bekend dat er in de periode 1894-1896 een drietal motorboten werd gebouwd. Zie verderop.

 

Afbeelding 52. De Burgemeester Ferf. Het sterk overhangende achterdek is opvallend te noemen. Op het dak is de witgeverfde constructie te zien waarmee de motor vanaf de stuurplaats op het achterdek kon worden bediend.

 

De naam van het 12 meter lange vaartuig was Burgemeester Ferf en het was ingericht voor 40 passagiers. De Van Rennes-motor werd niet door de Utrechtse fabriek zelf ingebouwd maar door de firma P.M. Duyvis & Co te Koog aan de Zaan.

 

In het boek over de geschiedenis van het geslacht Goedkoop noteert de auteur J.C. Westermann dat er in 1893 op de werf “’t Kromhout” te Amsterdam de Gerardus Majella, een stalen sloep met petroleummotor gebouwd was voor rekening van de Missie in West-Indië.[1] Maar eigenlijk begint Goedkoop in 1898 pas goed met het bouwen van motorvrachtschepen. Dan worden er vier afgeleverd waarvan de eerste voor Wessanen & Laan was. Dit was De Gebroeders, 76 ton groot met een 16 pk motor.[2] Dit schip is nog steeds in de vaart. Het is zonder respect voor het oorspronkelijke uiterlijk verbouwd en nu als De Vooruitgang te huur als vergaderruimte.

 

Op de werf van L. Smit & Zoon te Kinderdijk werd in 1894 het 11 meter lange motorjacht Mascotte gebouwd waarin een petroleummotor stond.[3] In 1895 werd op dezelfde werf een motorboot van 9 ½ meter gebouwd voor W. Smit te Slikkerveer, die omschreven werd als ‘ferry’.[4] Het jaar daarop, in 1896, werd er de ‘motorlaunch’ Mephisto gebouwd, een bootje van 10 meter.[5] Het was besteld door het Rotterdamse Handelsbedrijf Wijnmalen & Hausmann, dat geleid werd door J.H. Jurriaanse.

 

H. Bernard bouwde in 1894 op zijn werf Het Jacht te Amsterdam de motordekschuit Charlotte.[6] De motor van het merk “Gnom” was 12 pk. Bernard was trouwens een bekend bouwer van zeer snelle zeiljachten. Zijn werf droeg de naam Het Jacht niet voor niets.

 

M. van der Kuijl te Slikkerveer bouwde in 1894 de goederenschroefstoomboot (!) Wormerveer van 30 last met een petroleummotor van 14 pk voor W. de Wit te Wormerveer.[7]

 

In Groningen (plaats of provincie?) werd in 1895 op een niet met name genoemde werf voor Noury & Van der Lande te Deventer de motorboot Davo gebouwd.[8]

 

Scheepswerf Mijs & Co te Alphen aan den Rijn bouwde in 1895 een petroleum-motor-pakschuit en een petroleum-motor-bunsloep.[9] In 1896 werd er motorboot van 15 last opgeleverd.[10]

 

Te Vierverlaten bouwde J. en W. Mulder in 1896 een 20 ton grote motorboot voor passagiers en goederen voor H. ter Heide te Steenwijk voor de dienst Steenwijk-Blokzijl. Het Ter Heide genaamde schip was 20 ton groot en had een Van Rennesmotor van 8 pk.[11]

 

We zien hier dat er voor 1898 al op aardig wat werven in Nederland werd begonnen met het bouwen van motorschepen. In de lijst van motorschepen die zijn gebouwd tot en met 1897 komen twee werven naar voren die beiden al vroeg motorschepen bouwden en zich leken te specialiseren. Dat waren die van de gebroeders Jacobus en Pieter Boot te Leiderdorp en die van Anthonie Pannevis te Alphen aan den Rijn. Het is niet mogelijk om te zeggen wie van de twee de eerste was. Voor zover bekend werd bij Pannevis op 21 november 1893 de kiel gelegd van de Anna Maria, een flinke motorboot van 60 ton, die een 10 pk sterke motor zou krijgen.[12] Terwijl van de eerst bekende motorboot van werf Boot de kiel op 2 juni 1894 werd gelegd.[13] Dit schip was 32 ton groot en had een Van Rennes-motor van 8 pk.

 

[1] Dr. J. C. Westermann, Kagen, Clippers, Werven en Motoren, Amsterdam 1942, p.202 en p. 222.

[2] LSD Meetnr. A1693N 7 aug. 1903.

[3] Rotterdamsch Nieuwsblad 03-01-1894

[4] Bouwlijst L. Smit & Co in het Maritiem Museum Rotterdam

[5] Bouwlijst L. Smit & Co in het Maritiem Museum Rotterdam (yardnr. 579)

[6] Scheepvaart 15-12-1894

[7] Scheepvaart 31-12-1894 en LSD Meetnr. Ar45N 26 jan. 1900

[8] Prov. Ov. en Zw. Courant 01-11-1895

[9] Scheepvaart 31-12-1895

[10] Scheepvaart 31-12-1896

[11]  Opr. Steenwijker Courant 22 en 25-05-1896

[12] Het Nieuws vd Dag 21-11-1893

[13] Leidsch Dagblad 02-06-1894

25. SCHEEPSWERF A. PANNEVIS TE ALPHEN AAN DEN RIJN

 

Anthonie Pannevis (1862-1927) was de jongste zoon van timmerman / molenmaker Cornelis Pannevis en Anna Otto. Zijn oudste broer volgde op als molenmaker. Anthonie ging in de leer bij zijn oom, de scheepsbouwmeester Adrianus Jacobus Otto te Krimpen aan den IJssel. Van 1879 tot 1887 woonde hij daarom bij zijn grootmoeder, de weduwe Otto-Vis, in Krimpen. Scheepswerf Otto was een modern bedrijf en was in 1864 al in staat een ijzeren schroefboot te bouwen.[1]

Op verschillende sites valt te lezen dat Anthonie Pannevis in 1870 de Scheepmakerij van Wouterus van den Berk overnam. Anthonie was er vroeg bij want in 1870 was hij nog maar acht jaar oud. Waarom dit ooit zo is opgeschreven is onduidelijk.[2] Zeer waarschijnlijk is Anthonie in 1888, het jaar van zijn huwelijk met zijn nicht Maria Sophia Otto[3], zijn scheepswerf te Alphen aan den Rijn gestart. Daar bouwde hij in 1888 als eerste schip de klipper Rijnvaart voor zijn zwager Carl Christiaan Staab.[4] Ook het schroefstoomschip Lastdrager dat in verschillende bronnen wordt genoemd als het eerste schip dat door Anthonie in 1880 zou zijn gebouwd moet worden geschrapt. In 1880 is Anthonie 18 jaar en dan nog woonachtig in Krimpen aan den IJssel. Het schip kan best door hem gebouwd zijn maar dan niet in 1880. Begin 1894 kwam de 60 ton grote Anna Maria van N.S. Blesgraaf uit Haarlem als eerste motorschip van de werf. Het staat vast dat Pannevis in de periode 1894-1897 minstens 14 motorschepen bouwde.

 

[1] De naam van dat schip was Koophandel, Landbouw, Nijverheid. (bron: NRC 21-12-1864)

[2] Volgens LSD Meetnr. A817N 8 juli 1901 bouwde W. van den Berk nog in 1885 een houten bokschip.

[3] Dochter van scheepsbouwmeester Adrianus Jacobus Otto (1833) en Johanna Hendrika van den Brink

[4] Later graan-expediteur Staab & Co, Maasstraat 17 te Rotterdam.

 

26. SCHEEPSWERF ‘DE WAARD’ GEBROEDERS BOOT TE LEIDERDORP

 

Jacobus Boot (1854-1924) een telg uit het scheepsbouwersgeslacht begon in 1877 scheepswerf ‘De Waard’ in Leiderdorp. In 1884 werd zijn jongste broer Pieter (1861-1946) firmant. Hiermee was scheepswerf Gebroeders Jacobus en Pieter Boot te Leiderdorp een feit. Hun broer Dirk (1859-1922) bleef op de werf van vader Philippus Boot (1824-1902) en nam die in 1887 over. Deze werd bekend als werf D. Boot te Gouwsluis (Gem. Alphen a/d Rijn).

Al in 1901 lagen er al plannen om een kanaal te graven van de Lammebrug naar de Zijl.[1] Dit betekende dat de werf ‘De Waard’ op termijn zou moeten worden onteigend ten behoeve van dat kanaal. Vrijwel zeker zijn de gebroeders J. en P. daarom een tweede werf begonnen en kochten daartoe in 1903 de failliete Scheepsbouw- en Reparatiewerf ‘De Zijl’ te Leiden en gaven deze de naam ‘De Hoop’. Het heeft nog een tijd geduurd voordat de kanaalwerken begonnen. Maar in 1913 werden de activiteiten op werf ‘De Waard’ Leiderdorp gestopt en overgebracht naar ‘De Hoop’. Voor dit artikel is alleen werf ‘De Waard’ van belang. Hier werden in 1894 de eerste motorschepen gebouwd. In de periode 1894-1897 bouwden de gebroeders Boot minstens 9 motorschepen. Een vroeg motorschip is de Leiden-Rotterdam van F. Los te Leiden. Volgens LSD Meetnr. H251N is het bouwjaar 1894 maar volgens de bouwlijst zou het schip in 1893 gebouwd moeten zijn.[2] Een foto van dit schip is te zien in hoofdstuk 23, afbeelding 48.

 

[1] De Telegraaf, 21-10-1901.

[2] Bouwlijst Scheepswerf Gebr. Boot, Leiderdorp samengesteld door George Snijder geraadpleegd op 3 juli 2022  [https://www.bezigeboot.nl]

Afbeelding 53. Scheepswerf ‘De Waard’ Gebroeders Boot te Leiderdorp. Gezien vanaf de Lage Rijndijk (nu Van der Valk Bouwmanweg.) Mogelijk ligt op de voorgrond een nieuw motorschip van het pakschuitmodel. [foto Jan Goedeljee. Collectie Beeldbank Leiden LEI001019269]

 

27. NAWOORD

 

Voor dit onderzoek zijn de gegevens van 63 schepen verzameld die zijn gebouwd in de periode 1886-1899. Het betreft hier 49 motorpakschuiten. De rest zijn zes motorjachten, vijf motorpassagiersschepen, een motordekschuit en een motorbunsloep. Van vijf schepen ontbreken de bouwjaren. De oudste schepen zijn omgebouwde ijzeren pakschuiten.

 

TYPENAAM:

 

Er was geen vaste naamgeving voor dit type schepen. Achter de term motorboot kon een schip van het pakschuittype schuilgaan. Wat later als een beurtmotor werd omschreven kon ook een motorpakschuit worden genoemd . Bij de eerste en de oudste omschrijvingen van elk schip kwam de term motorpakschuit 17 keer voor, motorschip 15 keer en motorboot 12 maal. Bij latere beschrijvingen van hetzelfde schip kon de benaming veranderen. Nogmaals, er was geen vaste typenaam.  

 

DE GEMIDDELDE MATEN VAN DE MOTORPAKSCHUITEN INCLUSIEF DE GEMOTORISEERDE PALSCHUITEN IN DE PERIODE 1893 - 1897:

 

Gemiddeld tonnage 41 ton.

De tonnages liepen van 16 tot 67 ton.

 

Gemiddelde lengte 20,80 meter.

De lengten liepen van 17,83 tot 23,81 meter.

 

Gemiddelde breedte 3,80 meter.

De breedten liepen van 3,02 tot 4,60 meter.

 

MOTORVERMOGENS VAN DE MOTORPAKSCHUITEN IN DE PERIODE 1893 - 1897

 

60 % van de schepen had een motorvermogen van 4 tot 8 pk.

37 % van de schepen had een motorvermogen van 10 tot 18 pk.

In de loop der jaren kwamen er motoren met meer pk's op de markt.

 

BELANGRIJKSTE THUISHAVENS VAN DE MOTORPAKSCHUITEN IN DE PERIODE 1893 - 1897

 

's-Gravenhage              9

Leiden                           6

Haarlem                        3

Scheveningen               3

Amsterdam                    2

Rotterdam                      2

Sassenheim                   2

Schiedam                       2

 

De rest van de plaatsen telde slechts een schip. Er werden twee schepen buiten het kerngebied aangetroffen. Een in Deventer en een in Steenwijk.

 

VOORNAAMSTE BOUWPLAATSEN VAN DE MOTORPAKSCHUITEN IN DE PERIODE 1893 - 1897

 

20 schepen werden gebouwd in Alphen aan den Rijn, waarvan 14 bij Pannevis, 3 bij Mijs , 2 onbekend en 1 bij D. Boot. 

11 schepen werden gebouwd te Leiderdorp, werf. Gebr. Boot. 6 schepen te Leiden en 5 schepen te Overschie.

 

 

LUXE MOTOR

 

Het zal misschien zijn opgevallen dat de term 'Luxe Motor' niet één keer is gevallen in dit artikel. Wel, de ontwikkeling van dat type motorschip begon omstreeks 1901-1914 en ligt daarmee buiten de periode die dit artikel beslaat. Pas tientallen jaren later zal de benaming 'Luxe Motor' gekoppeld worden aan het type motorschip dat er tegenwoordig mee bedoeld wordt. Vóór 1940 werd met de term 'Luxe motorboot' altijd een pleziervaartuig bedoeld.