HET EERSTE MOTORVRACHTSCHIP VAN NEDERLAND KWAM IN 1893 DE VAART

Dit artikel stond eerder in het blad van de Vereniging De Binnenvaart. Het verscheen in twee afleveringen in april 2023 en in juni 2023.

INHOUD

1. HET EERSTE MOTORVRACHTSCHIP
2. DE PETROLEUMMOTOR EN DE PAKSCHUIT PASTEN BIJ ELKAAR
3. DE PAKSCHUITDIENSTEN
4. PAKSCHUITDIENSTEN GINGEN OVER OP STOOMKRACHT
5. WIE LIET HET EERSTE MOTORBOOTJE VAREN?
6. DE EERSTE MOTORBOOTJES IN NEDERLAND
7. HET MOTORBOOTJE DAT DIENDE ALS VOORBEELD VOOR EEN MOTORVRACHTSCHIP
8. GROB-PETROLEUMMOTOR “SYSTEEM CAPITAINE”
9. EMIL CAPITAINE (1861-1907)
10. PETROLEUM ALS BRANDSTOF
11. DE OTTOMOTOR
12. WELKE MOTOREN WAREN ER IN NEDERLAND IN GEBRUIK IN 1891-1895
13. DIRK WILLEM VAN RENNES (1836-1912)
14. ANDERE SCHEEPSMOTOR-MERKEN

      GNOM, JASTRAM, SWIDERSKI, REINEVELD EN  LOOG LANDAAL

15. HET EERSTE MOTORVRACHTSCHIP VAN NEDERLAND WAS DE MOTORPAKSCHUIT

      ROTTERDAM-’S-GRAVENHAGE I

16. ZOEKTOCHT NAAR EEN FOTO
17. ZEVEN PAKSCHUITEN WERDEN OMGEBOUWD
18. DE ROL VAN SCHIPPERSVERENIGING SCHUTTEVAER
19. VOORBEELDEN VAN GEMOTORISEERDE PAKSCHUITEN
20. VERSCHILLENDE ACHTERSCHEPEN, HET VOORSCHIP BLEEF HETZELFDE
21. PAKSCHUIT NIEUW GEBOUWD ALS MOTORSCHIP
22. ANDER TYPE PAKSCHUIT
23. MOTORBOTEN MET EEN RECHTE STEVEN, DE BEURTMOTOR
24. WELKE WERVEN BEGONNEN DE EERSTE MOTORSCHEPEN TE BOUWEN?
25. SCHEEPSWERF A. PANNEVIS TE ALPHEN AAN DEN RIJN
26. SCHEEPSWERF ‘DE WAARD’ VAN GEBROEDERS BOOT TE LEIDERDORP
27. NAWOORD

1. HET EERSTE MOTORVRACHTSCHIP

Op 29 mei 1893 was het zover. Vanaf de Utrechtse machinefabriek van Dirk van Rennes vertrok voor een proefvaart een gemotoriseerde pakschuit richting Vreeswijk.

Een half jaar eerder, tijdens een Schuttevaervergadering op 10 november 1892, had Gerardus Tetenburg, de voorzitter van de Haagse afdeling van de schippersvereniging Schuttevaer, voorgesteld om een motor te laten inbouwen in een pakschuit van een van de leden. Hij was ervan op de hoogte dat het Vriesseveem te Rotterdam op 6 juli 1892 een petroleummotorbootje in gebruik had genomen. Vrijwel meteen had hij zich gerealiseerd wat de petroleummotor zou kunnen betekenen voor de pakschuitendiensten.

Jan J. Wesselo en Henrich A. Schnaar die een pakschuitdienst onderhielden van Rotterdam op ’s-Gravenhage stelden hun schip beschikbaar. Wesselo en Schnaar stonden tot elkaar als schoonvader en schoonzoon. Het schip werd omgebouwd onder voorwaarde dat eventuele schade door alle leden van de schippersvereniging Schuttevaer, afdeling Den Haag, gezamenlijk gedragen zou worden.[1]  Wesselo was vennoot van de firma Hoogenraad en Wesselo. Deze Haags-Rotterdamse firma voer van de Bierkade in Den Haag naar de Delftsevaart in Rotterdam en vice versa. De firma werd tot eind 1893 geleid door de Hagenaar Dirk Hoogenraad sr. en de Rotterdammer Jan Jerphaas Wesselo. Kort daarop trokken zij zich terug en werden er drie opvolgers benoemd, de twee broers Rochus en Dirk Hoogenraad jr., en Henrich Anton Schnaar.[2] Het bedrijf bleef Hoogenraad en Wesselo heten.

[1] De Locomotief, 20 juli 1893

[2] Nederlandsche Staatscourant, 01-01-1894

Afbeelding 1. De laad- en losplaats van de schuiten van Hoogenraad en Wesselo aan het Haagsche Veer gelegen aan de Delftsche Vaart te Rotterdam. De nog niet gemotoriseerde ’s-Gravenhage – Rotterdam ligt voor de wal. Op de roef een kist met als afzender E. Kaps Dresden. Een bekend pianomerk. [Collectie Stadsarchief Rotterdam, nr. PBK-1832 datering 1888]

De pakschuit werd omgebouwd op de werf van Machinefabriek Delfshaven die werd geleid door Hugo de Ridder (1847-1924). Deze werf lag aan de Middenkous aan de Westzijde van de Voorhaven.[1] Op zich was de verbouwing weinig bijzonder. De ombouw van het achterschip, het plaatsen van een schroefraam en een schroefaskoker, stelde geen bijzonder hoge eisen aan de gemiddelde scheepswerf. Overal in Nederland waren werven die al lang talrijke schroefstoomsleepboten en andere schroefstoomschepen in allerlei formaten bouwden.

Na de ombouw in Delfshaven werd in Utrecht door Van Rennes de motor geplaatst. Van Rennes was in 1891 begonnen met het maken van petroleummotoren. Zie voor hem hoofdstuk 13.

De proefvaart was van de Jeremiebrug te Utrecht naar Vreeswijk. De afstand, heen en terug, werd afgelegd in één uur en vijf minuten. Dat kwam neer op 10 kilometer per uur. Het petroleumgebruik was vier liter per uur.

Tien dagen na de proefvaart maakte dit schip op 8 juni 1893 zijn eerste tocht met lading van Rotterdam naar Den Haag. Men dacht er vier uur over te doen.[2]

Na deze geslaagde tochten met de eerste gemotoriseerde pakschuit waren er meer schippers bereid om een motor te laten inbouwen. In juli 1893 kreeg Van Rennes dan ook de opdracht voor de inbouw van motoren in zeven pakschuiten. Meer hierover in hoofdstuk 17.

[1] Later stond hier vanaf 1948 tot 1975 de Azijnfabriek van Tromp & Rueb. Tegenwoordig staan er twee woningcomplexen.

[2] Rotterdamsch Nieuwsblad, 09-06-1893.

2. DE PETROLEUMMOTOR EN DE PAKSCHUIT PASTEN BIJ ELKAAR

Dat juist een pakschuit geschikt werd gevonden om een petroleummotor in te bouwen had verschillende oorzaken. Ten eerste waren de vermogens van de motoren van dien aard dat er alleen kleinere schepen in aanmerking kwamen. Ten tweede moest er voldoende kapitaal aanwezig zijn om de motor aan te schaffen en in te bouwen. Ten derde werd het belangrijk gevonden het vaargebied beperkt te houden in verband met de te verwachten problemen met de motor. Hoewel vaak in advertenties en krantenberichten werd beweerd dat de motoren eenvoudig waren te bedienen ging het in de praktijk toch vaak mis. De constructie van de motoren liet af en toe te wensen over. De gebruikte apparatuur in de machinefabrieken zoals draai- en freesbanken waren nog niet al te precies. Daarbij kwam nog dat ook de kwaliteit van de brandstof en de smeermiddelen een rol speelde. Kortom, er was veel onderhoud nodig.

In de periode dat de petroleummotor werd geïntroduceerd werd de binnenvaart al goed bediend door stoomkracht. Hoewel er op de ruime wateren nog volop werd gezeild waren er overal stoomsleepboten beschikbaar om de zeilschippers op lastige trajecten bij te staan. De zeilende beurtvaarders op de Zuiderzee, in Zeeland en op de grote rivieren waren grotendeels vervangen door grote snel varende stoomboten. In deze sectoren kon de weinig krachtige petroleummotor niet worden toegepast.

De pakschuitdiensten waren bij uitstek geschikt om over te gaan tot motorisering. Het vaargebied was beperkt en vond plaats op beschutte wateren. Een pakschuit lag altijd een paar dagen te lossen dan wel te laden. Tijdens dat stilliggen kon de motor zonder verlet onderhouden worden. Pakschuitexploitanten waren behoorlijk geletterd en behoorden tot de gegoede middenstand. Er waren zelfs voorschriften dat ook hun knechts moesten kunnen lezen en schrijven. De petroleummotor en de pakschuit pasten bij elkaar.

3. DE PAKSCHUITDIENSTEN

De zeilende beurtvaart en de trekschuit waren in de negentiende eeuw belangrijke vormen van openbaar vervoer. Door het in gebruik nemen van stoombootdiensten en de expansie van het spoorwegennet kregen de traditionele zeilende beurtvaart en de trekschuitdiensten te maken met een krimpende markt. Rond 1870 was een stad als Leiden voor het vervoer van passagiers en goederen nog maar gedeeltelijk afhankelijk van de trekschuit. Dagelijks werd er gevaren naar Amsterdam, Haarlem, Rotterdam en enkele andere plaatsen.[1] De Naaldwijkse trekschuit met passagiers deed op 30 november 1882 ’s-Gravenhage voor het laatst aan.[2] Het personenvervoer ging als eerste verloren aan stoomboot en trein, terwijl het goedervervoer nog lange tijd rendabel bleef

Het goederenvervoer tussen steden in het gebied dat we nu de Randstad noemen was in handen van exploitanten van pakschuitdiensten. De houten trekschuiten die zij gebruikten waren sinds hun introductie in de zeventiende eeuw nauwelijks van uiterlijk veranderd.

[1] Piet Brouwer, Gerard van Kesteren en Anita Wiersma, Berigt aan de heeren reizigers, 400 jaar Openbaar Vervoer in Nederland, Den Haag 2008 .

[2] P.A. Smit, ‘Van Marktschuit tot Tuindersschuit’ [bron: http://oudwestland.nl]

Afbeelding 2. Jaagschuit, Helder op Alkmaar. Jaar 1841. [Collectie Maritiem Museum R.dam, T830.]

Afbeelding 3. De pakschuit zoals die voorkomt in Shipbuilding from its beginnings, de Engelstalige versie van De Scheepsbouw vanaf zijn oorsprong, 3e deel, p. 52 van E. van Konijnenburg.  [Collectie Smithsonian Libraries.  Geraadpleegd via https://library.si.edu op16 maart 2022]

Afbeelding 4. Houten trekschuit in Leidschendam. Datering vóór 1887. Detail van een grotere foto. Daarop is rechts nog de hefdeur te zien die in 1887 werd vervangen door een breder sluishoofd met puntdeuren. [Collectie Beeldbank Erfgoed Leiden en Omstreken, PV_GN006330]

Zoals te zien is op de tekeningen en de foto bezaten de houten pakschuiten een aangehangen roer. De hier getoonde vaartuigen dienden voor zowel goederen als passagiersvervoer. Achterop de roef voor de beter gesitueerden, de rest kon plaatsnemen op banken in het ruim.

Steeds vaker werden de houten trekpakschuiten vanaf ongeveer 1867 vervangen door ijzeren exemplaren.[1] Zij behielden grotendeels hetzelfde uiterlijk maar kregen vaak, maar niet altijd, een ander achterschip. Een overhellend achterschip met een doorgestoken roer voorzien van een opklapbare ijzeren helmstok.

Om de concurrentie met de stoomboot en de trein aan te kunnen zochten de pakschuiteigenaars naar manieren om sneller te kunnen varen. Vaak wordt gesuggereerd dat door de motorisering stipter kon worden gevaren. Dat gold misschien voor de zeilende beurtvaart op ruim water maar niet voor de jaagpakschuitdiensten. Deze kwamen, behalve als er ijs lag, altijd op de afgesproken tijd op hun bestemming.

Sommige eigenaars van pakschuitdiensten vonden dat het anders en sneller moest. Zij kochten een stoomsleepbootje of lieten een stoompakschuit bouwen. Ik ben er niet achter gekomen of er nieuwbouw plaatsvond of dat in een bestaande pakschuit een stoommachine werd ingebouwd.

[1] In dat jaar begon in ieder geval ook de werf van A.T. Peltenburg te Haarlem met het bouwen van ijzeren pakschuiten. [bron: Oprechte Haarlemsche Courant, 25-04-1867.] Vanaf 1842 waren er al ijzeren pakschuiten gebouwd door werven als de Leidse Grofsmederij en de fabriek van Van Vlissingen en Dudok van Heel te Amsterdam.

Afbeelding 5. Op deze foto is goed te zien hoe de afdekking van het ruim bij de pakschuit was. De zijluiken werden steekleren genoemd. [Collectie beeldbank Leiden, nr. PV3708.10]

4. PAKSCHUITDIENSTEN GINGEN OVER OP STOOMKRACHT

Begin 1890 zetten Van Leeuwen & Varekamp een advertentie in de krant waarin zij de vertrekdagen van hun Stoom- Sleep-Pakschuitendienst bekendmaakten.[1]

[1] Algemeen Handelsblad, 13-03-1890

Afbeelding 6. Advertentie in Algemeen Handelsblad van 13 april 1890

Voor de pakschuitendienst hadden zij in 1890 de sleepboot Excelsior laten bouwen. Deze 12 meter lange sleepboot had een stoommachine van 10 pk. Vier jaar later, vlak na de introductie van de motorpakschuit, zetten zij hun stoomsleepboot, die tussen ’s-Gravenhage en Amsterdam gevaren had, te koop als zijnde overbodig.[1]

Een andere pakschuitdienst die van stoomkracht gebruik maakte was de Haarlemse firma Planije & Blansert. Zij voeren de route Haarlem – Den Haag – Delft – Schiedam. Planije voer aanvankelijk Haarlem – Den Haag en Blansert van Haarlem op Delft en Schiedam. In 1888 bundelden zij hun krachten gingen samen verder als Planije & Blansert. Eind 1891 adverteerden zij in de Delftsche Courant dat zij een Stoom-Sleep-Pakschuitdienst onderhielden op Haarlem.

[1] Algemeen Handelsblad, 08-04-1894

Afbeelding 7 en 8. De stoompakschuit Haarlem-Den Haag-Delft-Schiedam. Op beide foto’s liggend voor Teylers Museum. De luikenkap met de steekleren zijn nog aanwezig. Op de linker foto is haast niet te zien dat het om een stoomschip gaat. De schoorsteen, onder de pijl, valt bijna weg tegen de stam van de boom. [Collectie Beeldbank Noord-Hollands Archief, inv.nr. 1214 en 1181. Collectie Lou Braakman]

Afbeelding 9. Een andere stoomboot van Planije & Blansert voor de wal bij Teylers Museum. Dit schip heeft een lage denneboom met ijzeren luiken. [Collectie Beeldbank Stadsarchief Amsterdam, foto: B.F.Eilers (1878-1951) z.jr./ eilers_cc0_010186000935]

Afbeelding 10. Stoompakschuit te Schiedam Noordzijde Lange Haven. De man met de arm omhoog leunt tegen de schoorsteen. Net onder de voorbolders is vaag Haarlem te lezen. Dat maakt het meer dan waarschijnlijk dat het om een schip van Planije & Blansert gaat. [Beeldbank Gemeentearchief Schiedam, beeldnr. 05375]

Afbeelding 11. Ook het bekende zogenoemde Kaarsenladeveer dat van Haarlem op Amsterdam en vice versa voer, maakte gebruik van een stoomsleepbootje genaamd Stad Haarlem. Foto van Jacob Olie in het jaar 1891. [Collectie Beeldbank Stadsarchief Amsterdam inv.nr. 10019A000578]

Afbeelding 12.  ’s-Gravenlandseveer aan de Binnen-Amstel te Amsterdam. Het was ook de vertrekplaats voor veren naar Bussum, Kortenhoef, Hilversum en Loosdrecht. Deze foto, er zijn er meer van andere plaatsen, bewijzen dat er een tijd is geweest dat veel pakschuiten niet meer werden gejaagd maar werden gesleept door kleine stoombootjes.

5. WIE LIET HET EERSTE MOTORBOOTJE VAREN?

In tal van artikelen en op veel websites wordt stug volgehouden dat het bootje met een benzinemotor van Daimler en Maybach in 1886 het allereerste motorbootje ter wereld was.[1] Zelfs het gerenommeerde bedrijf Lürssen Yachts te Bremen pronkt hiermee.[2] Het is het eerste motorbootje van Duitsland, maar zeker niet van de wereld.

Lang voordat Daimler zijn boot liet varen voer de gefortuneerde Fransman Paul Dalloz (1829-1887), eigenaar van het populaire tijdschrift Le Monde Illustré, vanaf 1865 op de Seine rond met zijn twaalf meter lange boot. Het scheepje had een Lenoir-motor van 6 pk. De in Parijs werkende Luxemburgse uitvinder van de explosiemotor Étienne Lenoir (1822-1900) had al in 1861 een bootje gebouwd met een één pk-motortje.[3] De voorsprong die Frankrijk toen leek te hebben werd niet uitgebuit. Door de verloren oorlog tegen Duitsland in 1870/71 werd de Franse economie zwaar getroffen. Terwijl de Duitse economie daarna een enorme bloei kende. Juist Frankrijk was daardoor laat met het in gebruik nemen van gemotoriseerde vaartuigen.

Daimler en Maybach werkten tot 1882 bij de motorenfabriek Deutz. Zij vertrokken toen na een conflict met de oprichter N. A. Otto. Daarna werkten zij in Canstatt in het geheim aan een nieuwe snellopende viertakt benzinemotor. In 1885 was het zover dat er een patent voor een motorfiets aangemeld werd. Het jaar erop plaatsten ze een motor in een vierwielige wagen.

Gottlieb Daimler kreeg zijn gevaarlijk gevonden vroege auto’s haast niet verkocht en richtte nu tijdelijk alle aandacht op motorboten. Dat hij er een aan Rijkskanselier Bismarck kon slijten zorgde voor de nodige reclame.

[1] Daimler (1834-1900) en Maybach (1846-1929) hadden van 1872 tot 1880 bij Otto en Langen (Deutz) gewerkt.

Zie voor Otto hoofdstuk 7.

[2] www.lurssen.com  Dit bedrijf bouwde veel superjachten voor oliesjeiks, software-miljonairs en rijke Russen. 

[3] Revue de la Société d’Entraide des Membres de la Légion d’Honneur, N. 107. Mai, pp. 16-18.

Afbeelding 13. Door Daimler vervaardigde houten motorboot Rems uit 1886. Behoorde tot de collectie van het Deutsches Museum te München. Door bombardementen in de Tweede Wereldoorlog is een flink deel van de collectie verloren gegaan. [Foto afkomstig van www.ssoar.info  Open Access Repository]

15 oktober 1888 werd de havenuitbreiding van Hamburg, inclusief Speicherstad het nieuwe magazijndistrict, feestelijk in gebruik genomen. Daimler, met goed gevoel voor publiciteit, presenteerde daar een in Canstatt geproduceerde motorboot.[1] Meteen daarna ging hij motorboten in serie bouwen. De houten casco’s betrok Daimler van verschillende werven.[2]

Daimler mag dan niet de maker zijn van de allereerste motorboot ter wereld, hij is wel de man die ervoor gezorgd heeft dat de motorboot wereldwijd bekend werd.

De motorboten van Daimler maar ook van andere Duitse bedrijven werden vanuit Hamburg naar plaatsen over de hele wereld verzonden. Die andere bedrijven komen in het verloop van dit artikel nog ter sprake. In de zomer van 1889 voer er een Daimler-motorboot in New York. Bijna gelijktijdig bewezen ze hun waarde in plaatsen als Amsterdam, Kopenhagen, Triest, Stockholm, St. Petersburg en Londen. Ook op rivieren als de Rijn en de Oder, de Wolga, de Dnjestr en de Dnepr, alsook de Moskva en op diverse meren in Europa werden ze ingezet.

Vóór de zomer van 1892 heb ik geen spoor kunnen vinden van de aanwezigheid een Daimler-motorboot in Amsterdam, noch in de rest van Nederland. Meer hierover in hoofdstuk 6.

Voordat dat in Nederland het eerste motorbootje in de vaart kwam waren er eind jaren tachtig van de negentiende eeuw al signalen dat het niet lang meer zou duren.

Veel verslaggevers begrepen nog niet veel van de techniek en moesten duidelijk wennen aan vaartuigen met een motor. Ze schreven bijvoorbeeld over een schroefstoomboot gedreven door petroleum en over een stoombootje met een petroleummotor.

Of men deed er lacherig over: …Er zou een logge plompe pakschuit, waaraan geen machine, geen ketel, geen schoorsteen was te zien, maar die in beweging zou worden gebracht door … een petroleumstel…[3] Er verschenen daarnaast ook serieuze berichten dat er proeven werden genomen met petroleummotoren in kleine vaartuigen.

In het orgaan van de vereniging van burgerlijke ingenieurs schreef men over de goed geslaagde proeven met motorboten die in het jaar 1888 waren gehouden in Frankrijk op de Seine en in de haven van Hamburg.[4]

In Jong Holland, een weekblad voor jongeren, verscheen een artikel over de Petroleum-Boot die in Frankrijk na een aantal proefvaarten op de Seine in april 1888 was ingezonden naar een maritieme tentoonstelling in Le Havre.[5]  Minstens tweemaal per week voer de boot in het kanaal tussen Le Havre en Tancarville.

[1] Canstatt ligt tegenover Stuttgart aan de Neckar.

[2] Ostersehlte, Christian, ‘Sigrid, ein bremisches Motorboot’, Historische Hintergründe, Bauerft und Einsätze, Deutsches Schiffahrtarchiv 23, 2000, S., 435

[3] De Locomotief, 20-07-1893

[4] De Ingenieur, jrg. 4, 23-02-1889.

[5] Jong Holland, jrg. Nr. 2, 1889, nr. 18. Johan Hendrik van Balen (1851-1921), was redacteur van Jong Holland, geïllustreerd weekblad voor jongelui (1888-1893)

Afbeelding 14.  Illustratie uit weekblad Jong Holland uit 1889

Ook de ontwikkelingen in Engeland mogen zeker niet vergeten worden. In een verslag geschreven in november 1891 over de landbouwtentoonstelling in Doncaster valt te lezen dat er scheepsmachines van vijf en meer pk’s te zien waren die petroleum als brandstof gebruikten. De Manchester Kanaalmaatschappij en ook de Grote Ierse Kanaalmaatschappij gebruikten met goed gevolg machines van 10 pk op hun schepen. De bedrijven die de motoren produceerden waren: Priestman, Hornsby & Sons en Crossley Brothers.[1] De vroege motorschepen van Engeland verdienen een apart onderzoek. De invloed van Duitsland op het gebied van de ontwikkeling van motoren in Nederland is veel groter geweest dan de invloed van Engeland.

In het jaar 1892 werden er drie verschillende motorbootjes in Nederland gepresenteerd. De twee motorbootjes met een benzinemotor waren duidelijk plezierbootjes. Er was één motorboot met een petroleummotor die bestemd was om personeel van een Rotterdams havenbedrijf van en naar op stroom liggende schepen te brengen. Dit laatste vaartuig zou als inspiratie dienen om een motorvrachtschip in de vaart te brengen. Dit scheepje krijgt daarom de meeste aandacht. De twee benzinemotorbootjes volgen in hoofdstuk 6, de petroleummotorboot in hoofdstuk 7 en verder.

[1] De Ingenieur, 28-11-1891

6. DE EERSTE MOTORBOOTJES IN NEDERLAND

Op 1 juni 1892 werd te Scheveningen de Internationale Sport-, Visscherij- en Paardententoonstelling feestelijk met muziek van Koninklijke kapel geopend.[1] Werkelijk alles wat maar een beetje met sport te maken had was daar te zien. De heer J.P. Teding van Berkhout uit Amsterdam had voor de afdeling watersport namens het Daimler Motoren Gesellschaft in Canstatt een motorboot ingezonden met een benzinemotor. Teding van Berkhout importeerde later ook Daimler automobielen. Het scheepje op de tentoonstelling werd in elke krant weer anders beschreven. De een noemde het een jachtsloep met Daimlermotor, de ander een stoomjacht met benzinemotor. De verslaggever van de Nederlandsche Sport, het officiële orgaan van een grote groep sportverenigingen, was niet overtuigd of een dergelijk vaartuigje toekomst had.

…Dergelijke naphtha- of benzinebootjes zijn, mits goed geconstrueerd, aardige, handige vaartuigjes. Of het systeem Daimler geheel buiten gevaar is, durven wij niet te beslissen, daar wij niet in de gelegenheid waren te onderzoeken, hoe de voortbewegende kracht wordt verkregen…[2]

Benzine was in die tijd uitsluitend te koop bij drogisten en apothekers en werd gebruikt als schoonmaakmiddel of als oplosmiddel/verdunner. Het werd verkocht onder de naam nafta, wasbenzine of vlekkenwater. Nogal eens gebeurden fatale ontploffingen met benzine. In de kranten werd ruim aandacht besteed aan deze ongelukken waarbij mensenlevens te betreuren waren, zelfs als ze plaatsvonden in verre oorden als New York of Budapest. Daarom reageerde iedereen nogal terughoudend, zo niet afwijzend, als de term benzine viel.

Over dit Daimlerbootje met een benzinemotor verschijnen krantenberichten vanaf 27 juni 1892 tot 31 juli 1893. Naar het zich laat aanzien verliep de verkoop niet zo gemakkelijk.

Het andere bootje met een benzinemotor heette Falke en was 11 meter lang en 1.80 meter breed. De bouwplaats was Aumund aan de Wezer niet ver van Bremen. Het eerste bericht over dit bootje verscheen 27 augustus 1892 in het Leidsch Dagblad. Ingenieur Wehman was samen met een 17-jarige jongen vanuit Bremen via Wilhelmshaven, Emden, Delfzijl, Groningen en Zwartsluis naar Amsterdam gevaren. De 8 pk benzinemotor werkte volgens het systeem Kühne, schreef de reporter. Nu maakte het bedrijf van Louis Kühne te Dresden zelf geen motoren maar verkocht wel Benzmotoren.

[1] Algemeen Handelsblad, 25-05-1892

[2] Nederlandsche Sport, 03-09-1892

Afbeelding 15. Advertentie in  "Correspondent für Deutschlands Buchdrucker und Schriftgießer" XXVI No 94. Leipzig, 17th of August 1888) [bron: http://library.fes.de/gewerkzs/korrespondent/1888/pdf/1888-094.pdf]

Voor de voor- en achteruitbeweging had het verstelbare schroefbladen. De snelheid werd gesteld op 15 ½ kilometer per uur. Half september 1892 was de Falke in actie te zien op de Maas voor Rotterdam.[1]

[1] Dagblad van ZH en SHage 15-09-1892)

7. HET MOTORBOOTJE DAT DIENDE ALS VOORBEELD VOOR EEN

    MOTORVRACHTSCHIP

Op 5 juli 1892 liep het toen 43 jaar oude ijzeren stoomschip Stoomvaart de Nieuwe Waterweg binnen om in Rotterdam te gaan lossen.[1] Het was in 1849 te Amsterdam gebouwd door de Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen van Van Vlissingen en Dudok van Heel. Het schip, aanvankelijk nog uitgerust als raderstoomboot, was in 1868 verlengd en omgebouwd tot schroefstoomschip.[2] De Rotterdamse firma P.A. van Es & Co had het schip in 1877 overgenomen van de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij. Het antiek uitziende schip met een klipperkop en een platte spiegel had een bijzondere, moderne lading.

[1] Komt ook voor als De Stoomvaart.

[2] Marhisdata.nl

Afbeelding 16. Het schroefstoomschip (De) Stoomvaart, hier nog van de Amsterdamsche Stoomboot Mij. Tekening van Willem Anthonie van Deventer 10-10-1868. [Collectie: Het Scheepvaartmuseum, inv.nr. A. 1221 (19)]

Op zaterdag 6 juli 1892 was het in Rotterdam niet erg mooi weer. Het was zwaarbewolkt en er woei een frisse Zuidwestenwind. Het zou niet warmer dan 17 graden Celsius worden. Op die dag werd van het aan de Willemskade afgemeerde stoomschip Stoomvaart met de stadskraan, voorzien van stoomkracht, een bootje aan de wal gezet. Kort daarop werd het met dezelfde kraan te water gelaten. Dit bootje met een petroleummotor was daarmee een van de eerste motorbootjes in de Nederlandse wateren. Er kwam de andere dag wel een bericht in de krant, maar op de dag zelf hebben maar weinig mensen iets gemerkt van dit unieke gebeuren.[1]

[1] NRC, 07-07-1892

Afbeelding 17. Vanaf zijn plaatsing in 1861 was de stadskraan handbediend maar werd in 1878 voorzien van een stoommachine. De kraan die 25/30 ton kon hijsen heeft tot 1918 dienstgedaan. De kraan was door de Haagse machinefabriek De Prins van Oranje vervaardigd naar het ontwerp van de Schot William Fairbairn (1789-1874). Er zijn nog een tweetal kranen van dit type in Nederland. In Middelburg op de Rotterdamsekaai staat een, eveneens in 1861, door de Haagse firma vervaardigde kraan. In Koog aan de Zaan is er nog een, in 1908 door de machinefabriek P.M. Duyvis & Co gemaakte kraan, voor gebruik op het eigen terrein. In Kampen is er een plan om een replica te plaatsen van de daar in 1969 gesloopte Fairbairnkraan. [Foto anoniem. De Fairbairnkraan op de Willemskade in 1892. Collectie Stadsarchief Rotterdam Nr. XIV-488-02.]

8. GROB-PETROLEUMMOTOR “SYSTEEM CAPITAINE”

De firma Van Es & Co onderhield een geregelde dienst op Hamburg en in die haven was dan ook het bootje aan boord van de Stoomvaart gehesen. Het was daar gebouwd op de werf van J. Kratzenstein en had, bij een lengte van negen meter en een breedte van twee meter en 30 centimeter, een diepgang van één meter. De door de Duitse ingenieur Emil Capitaine ontwikkelde petroleummotor was 4 pk sterk.

Onmiddellijk na de te waterlating voer het vaartuig in 12 minuten naar het aan de overkant gelegen Charlois om daar bij de American Petroleum Company de brandstoftank helemaal te laten vullen.[1] Daarna begon het aan de eigenlijke proefvaart die om kwart voor drie startte bij het ‘Yachtclubgebouw’[2] aan de Willemskade en van daar naar het Oosteinde van het Établissement te Feijenoord en van daar weer terug naar het punt van afvaart. [3] Waar ze om vijf voor half vier aanmeerden. Een tocht van 40 minuten.

De nieuwe eigenaar noemde het motorbootje Vriesseveem naar het gelijknamige bedrijf. Het was aankocht om personeel van en naar de op stroom liggende zeeschepen te brengen.

Een veem was een samenwerkingsverband op het gebied van goederenafhandeling en -opslag. Het van oorsprong Amsterdamse Vriesseveem had sinds 1871 een vestiging in Rotterdam. Het Amsterdamse Vriesseveem was toen gefuseerd met de Rotterdamse expediteurs- en cargadoorsfirma Boudier en Van der Tak.[4] Via een reeks van fusies door de jaren heen is het bedrijf nog steeds actief, nu onder de naam Vopak.

Het motorbootje Vriesseveem was geïmporteerd door de firma E. & W. Bouwman die aan de Wijnstraat 70 gevestigd was. Willem Bouwman jr. (1839-1904), op dat moment de leider van het bedrijf, werkte eerst samen met zijn vader in het door zijn grootvader Egbert opgerichte handelsbedrijf. In 1867 werd Naamloze Vennootschap E. & W. Bouwman voor ‘Koophandel, Kommissie en Agentuur’ opgericht, een voortzetting van het al lang bestaande bedrijf.[5]Grootvader Egbert was toen al overleden, maar de naam werd gehandhaafd. Willem Bouwman jr. was niet kieskeurig waarin hij handelde. Het liep van granen en meel via soldeerlampen naar gasmotoren van Duitse makelij. In 1890 plaatste hij al een advertentie in het Rotterdamsch Nieuwsblad dat hij ‘generaalagent’ was voor Nederland van Capitaine’s Petroleum- & Gasmotoren.[6] In juli 1893 doet Bouwman mee aan de Petroleumtentoonstelling te Bolsward. Hij doet mee in klasse IV, die van de petroleumdrijfkracht. Hier vertegenwoordigt hij de motorenfabriek J.M. Grob & Co te Leipzig-Entritzsch.[7] Dit maakt het aannemelijk dat dat in het bootje Vriesseveem een door Grob vervaardigde motor van het systeem Capitaine heeft gestaan.

[1] APC was een Amerikaans-Belgisch-Nederlandse maatschappij die producten van Standard Oil (S.O.) op de markt bracht. De latere naam Esso (S.O.) herinnert hieraan.

[2] Dit gebouw bestaat nog en huisvest tegenwoordig het Wereldmuseum, een voortzetting van het Museum voor Land- en Volkenkunde.

[3] Algemeen Handelsblad, 08-07-1892

[4] Johannes Baptista Boudier en Hillebrand van der Tak

[5] Nieuwe Rotterdamsche Courant, 01-01-1867

[6] Rotterdamsch Nieuwsblad, 22-09-1890

[7] Opregte Haarlemsche Courant, 25-07-1893

9. EMIL CAPITAINE (1861-1907)

Emil Capitaine was een Duitse motorcontructeur die verschillende belangrijke patenten op zijn naam had staan. Hij werd door Daimler, Benz en Otto als een gevaarlijke concurrent beschouwd. De eerste door Capitaine geconstrueerde petroleummotor was een staande motor met een bovenliggende krukas en dateerde uit 1885. Deze motor was geen succes. De hierop volgende motor, die door de firma Grob in vermogens tot 15 pk werden gebouwd, had meer succes. Het waren ook staande motoren en mede bedoeld voor de inbouw in schepen. Ditmaal met een onderliggende krukas. Deze motor was net als de eerste geschikt om langere tijd zonder externe verhitting te blijven draaien. Maar uiteindelijk koelde de kop toch te veel af en moest de brander weer worden aangezet.

Afbeelding 18.  Advertentie in de Provinciale Noordbrabantse en ’s-Hertogenbossche Courant, 1 juni 1891