DE OVERGANG VAN HOUTEN NAAR IJZEREN SCHEPEN

 

 

In 1871-1873 waren alle schepen van de schippers van Bergen op Zoom nog van hout. Maar ijzeren schepen waren niet zeld-zaam meer. Begin jaren veertig van de negentiende eeuw werd in Nederland begonnen met het bouwen van ijzeren sleep-schepen voor de Rijnvaart. Gelijktijdig werden er enkele kleine ijzeren trekschuiten gebouwd, bestemd voor het vervoer van passagiers en goederen tussen twee steden. Voor de Rijnvaart kwamen vòòr 1850 tientallen ijzeren sleepschepen in de vaart die voornamelijk in Amsterdam en Luik (Seraing) waren gebouwd.[1]

De Acte van Mannheim van 1868 die in 1869 in werking trad en de vaart op de Rijn vrijmaakte, zorgde er voor dat de bouw van ijzeren schepen na 1871 echt goed op gang kwam. Voor de periode 1841 – 1880 werd 82 procent van de ijzeren schepen in de laatste tien jaar gebouwd. Dat houdt in dat in absolute termen de ijzeren scheepsbouw voor de Nederlandse binnenvaart voor 1871 nog niet veel voorstelde. Let wel, binnenvaart staat hier tegenover Rijnvaart. Bijna alle sleepschepen die voor 1871 waren gebouwd kwamen voor rekening van Duitse Rijnvaartrederijen.[2]

Driekwart van de ijzeren schepen uit de periode van 1841 tot en met 1880 is gebouwd in Zuid-Holland, in het gebied van de Nieuwe Maas, Noord en Hollandse IJssel. Belangrijkste plaatsen zijn Rotterdam, Krimpen aan de IJssel, Capelle aan de IJssel, Kinderdijk, Slikkerveer en Bolnes. Zoals eerder gezegd was Amsterdam voor de jaren van vòòr 1850 een belangrijke plaats voor de scheepsbouw. De andere provincies zijn voor 1880 niet van belang. Kleine schepen zijn er in de onderzochte periode betrekkelijk weinig gebouwd. Buiten de trekschuiten zijn voor 1870 geen schepen gebouwd die korter waren dan 25 meter. Slechts 6,5 procent is kleiner dan 50 ton en nog geen 6 procent valt in de tonnageklasse 51 – 100 ton. Het gaat hier om res-pectievelijk 34 en 31 schepen. 30 procent van de schepen is tussen de 101 en 300 ton en 28,5 procent is van 301 tot 600 ton groot. Hier gaat het om 152 en 150 schepen. Tot slot valt 13,5 procent van de schepen in de tonnageklasse 601 -1000 ton, dat betreft 71 schepen. Twee derde van deze in Nederland gebouwde grote schepen voer onder Duitse vlag.[3]

[1] Touw, IJzeren sleep- en zeilschepen, 11.

[2] Ibidem

[3] Ibidem

 

In het jaar 1880 voeren er in Nederland tegen de vijfhonderdvijftig ijzeren sleep- en zeilschepen. Dan zijn de ijzeren stoom-vaartuigen nog niet eens meegeteld. Tussen Rotterdam en Delft, tussen Gouda en Amsterdam, tussen Leiden en Utrecht en tussen Sneek en Leeuwarden voeren in de jaren veertig van de negentiende eeuw ijzeren barges, ijzeren jaagschuiten die veel passagiers vervoerden.[1] Daarom is het verwonderlijk dat in streekgeschiedenissen nog steeds verhalen opduiken over men-sen die in het laatste kwart van de negentiende eeuw beweerden dat ijzer niet kan drijven.

De schippers van Bergen op Zoom waren laat met de overgang van houten naar ijzeren schepen. Laat, vergeleken met bijvoorbeeld de schippers van Lobith en Millingen. Deze echte Rijnschippers bezaten, toen zij rond 1870 overstapten op ijzeren schepen, grote tot zeer grote houten Rijnschepen. Dertien schippers hadden daar een houten schip dat groter was dan 400 ton. Het grootste was zelfs 628 ton.[2] Voor deze schepen was een groot kapitaal nodig. In het laatste kwart van de negen-tiende eeuw steeg de houtprijs enorm. Voor de Rijnschippers werd het daarom rendabel om met ijzeren schepen te gaan varen.

Omstreeks 1870 werd al een derde van het tonnage dat bij Lobith ons land inkwam vervoerd met ijzeren schepen. De ijzeren sleepschepen waren gemiddeld veel groter dan de houten schepen. Niet alleen waren die sleepschepen groter, een ander belangrijk verschil was de breedte-lengte verhouding. Bij de houten schepen was de breedte-lengte verhouding 1 : 4 of 5 en bij ijzeren schepen werd het 1 : 6 tot wel 8.

De ijzeren schepen waren veel scherper gebouwd dan de houten schepen. Ze waren hierdoor gemakkelijker, lichter te slepen dan de houten schepen met hun vollere vormen. Zeer tegen de zin van de schippers met houten schepen vielen zij daarom in een hoger sleeptarief dan de ijzeren schepen.[3] Kijken we naar de verhouding ijzer / hout in aantal dan zien we dat nog 85 procent van de schepen van hout was. Gelijktijdig kunnen we concluderen dat ijzeren schepen in 1870 niet zeldzaam meer zijn.

 

[1] Touw, ‘IJzeren sleep- en zeilschepen’, 9, 14 en 15.

[2] Touw, ‘De Schippers van Lobith en Millingen’, 44-48.

[3] De Jonge, De Strijd en Zegepraal, 6.

 

 

De Bergse schippers kregen eind tachtiger jaren van de negentiende eeuw in de gaten dat het met de houten schepen ging aflopen. In de jaren veertig van de negentiende eeuw werd in Nederland begonnen met de bouw van ijzeren binnenschepen.[1] Het allereerste ijzeren Rijnsleepschip stamt uit 1841: het werd op het établissement Fijenoord gebouwd. Roentgen, de bouwer, die in opdracht van de Nederlandse regering een studie van de Engelse scheepsbouw had gemaakt, had al eerder bewezen dat hij zijn ogen goed de kost had gegeven. In 1838 was naar zijn plan al een ijzeren Rijnsleepboot gebouwd.

‘Gisteren na den middag kwam het Nederlandsche stoomschip Agrippina, op sleeptouw hebbende het aan de Nederlandsche Stoomboot Mij te Rotterdam toebehorende ijzeren Rhijnschip Rhijn I, van Rotterdam hier aan. De stoomboot 1250 Ctr. en het Rhijnschip 4850 Ctr. geladen. In 38 uur voer het schip van Rotterdam naar Keulen.[2]

 De 38 uur was na aftrek van oponthoud. De afstand Rotterdam – Keulen is tegenwoordig 312 kilometer. De afstand was vroeger langer. Er zijn in de loop der jaren ettelijke bochten afgesneden. Wanneer je rekent met zes kilometer tegenstroom, dan moet het convooi 14 kilometer per uur in stil water gelopen hebben. Voor 1841 geen slechte prestatie.

De kennis om in ijzer te bouwen was dus voor 1840 in Nederland aanwezig. Toen Roentgen zijn eerste ijzeren Rijnsleepschip bouwde, voeren er op de Engelse kanalen al tientallen jaren heel veel ijzeren ‘canalbarges’ rond.

De eerste tien jaar (1840-1849) zijn er voor de internationale Rijnvaart 86 ijzeren sleepschepen gebouwd. Het is verrassend te zien op welke plaatsen die Rijnschepen, vermoedelijk uitsluitend voor rekening van Duitse Rijnrederijen, van de werf liepen. In Duitsland werden tien schepen gebouwd, om precies te zijn in Ruhrort. (12 procent) Nederland nam er 35 voor zijn rekening (41 procent). Hiervan was er maar een op de werf in Feyenoord gebouwd, de rest kwam van de werf van Paul van Vlissingen in Amsterdam. 41 schepen (47 procent) kwamen van de werf van N.V. John Cockerill te Seraing (bij Luik). Schepen voor de particuliere schippers volgden pas veel later.

[1] Touw, ‘IJzeren sleep- en zeilschepen’, 5-15.

[2] Rotterdamsche Courant, 31 december 1841

 

Mijn onderzoek naar de schippers van Lobith & Millingen laat zien dat deze schippers vanaf 1872 gaan overschakelen.[1] Voor 1878 zijn er daar zeker elf particuliere schippers met een nieuw ijzeren schip. Het jaar 1878 noem ik niet voor niets: het laat zien hoe bijzonder het is dat in dat jaar de Bergenaar Henri Daverveldt met een grote ijzeren tweemast stevenaak gaat varen. Een stevenaak die gemaakt was op de maten van de sluis te Willebroek. Daverveldt zag dus mogelijkheden om goederen te gaan vervoeren tussen het Roergebied en Brussel. Zijn succesverhaal was te lezen in Eerste ijzeren schip van BoZ.

Terug naar de andere Bergse schippers. Vergeleken met de Rijnvaart van de grote (Duitse) rederijen en de particuliere schippers van Lobith en Millingen waren de Bergse schippers laat: zij bleven nog lang met hun houten schepen varen.

           

In 1890, twaalf jaar later dan Daverveldt, liet Johannes Adrianus Schot (1850-1926)[2] als eigenaar van een houten tjalk op de werf van Joh. Berg te Sappemeer een 172 ton grote klipper bouwen. Hij doopte het schip Sappemeer. Zijn vader Reinier Schot (1826-1914)[3] kon niet bij zijn zoon achterblijven en verruilde zijn houten aak Dageraad in 1891 voor een ijzeren tweemastklipper van 230 ton. Dit schip, ook Dageraad geheten, was eveneens in Sappemeer gebouwd.

 

Pieter Schot (1828-1921)[4] , een volle neef van hierboven genoemde Reinier, was begonnen op een houten tjalk van 73 ton en had daarna een groter houten schip: de otter Maria Frederika van 95 ton. Hij kreeg in 1891 een nieuwe tweemastklipper Maria Frederika van 217 ton.

 

Verder moet nog genoemd worden Gerrit Johannesvan Dort (1841-1933)[5] die de in 1865 gebouwde houten tjalk Goede Verwachting bezat van 89 ton. In 1891 liet hij te Papendrecht de Oosterschelde bouwen, een klipper van 206 ton.

 

Deze vijf schippers hebben het pad geëffend voor de vele andere Bergse schippers. In de volgende jaren ging de ene na de andere Bergse schipper over op een ijzeren of stalen schip, ofwel door nieuwbouw danwel door overname. Met deze ijzeren of stalen zeilschepen konden de binnenschippers concurreren met de grote Rijnrederijen. Ten eerste waren ze in ieder geval op de terugreis uit het Roergebied niet afhankelijk van sleepboten. Op de Benedenrivieren en in Zeeland kon gezeild worden. Ten tweede voeren de schippers vaak met zoons als personeel. Zij vormden zeer flexibele productie-eenheden.

[1] Touw, ‘De Schippers van Lobith en Millingen’, 44-48.

[2] Zie SCHOT 2 sub III a.

[3] Zie SCHOT 2 sub II

[4] Zie SCHOT 3 sub II b.

[5] Zie VAN DORT 2 sub IV j.

 

VERVOLG KLIK Eerste ijzeren schip van BoZ