HET EERSTE MOTORVRACHTSCHIP VAN NEDERLAND KWAM IN 1893 DE VAART

Dit artikel stond eerder in het blad van de Vereniging De Binnenvaart. Het verscheen in twee afleveringen in april 2023 en in juni 2023.

INHOUD

1. HET EERSTE MOTORVRACHTSCHIP
2. DE PETROLEUMMOTOR EN DE PAKSCHUIT PASTEN BIJ ELKAAR
3. DE PAKSCHUITDIENSTEN
4. PAKSCHUITDIENSTEN GINGEN OVER OP STOOMKRACHT
5. WIE LIET HET EERSTE MOTORBOOTJE VAREN?
6. DE EERSTE MOTORBOOTJES IN NEDERLAND
7. HET MOTORBOOTJE DAT DIENDE ALS VOORBEELD VOOR EEN MOTORVRACHTSCHIP
8. GROB-PETROLEUMMOTOR “SYSTEEM CAPITAINE”
9. EMIL CAPITAINE (1861-1907)
10. PETROLEUM ALS BRANDSTOF
11. DE OTTOMOTOR
12. WELKE MOTOREN WAREN ER IN NEDERLAND IN GEBRUIK IN 1891-1895
13. DIRK WILLEM VAN RENNES (1836-1912)
14. ANDERE SCHEEPSMOTOR-MERKEN

      GNOM, JASTRAM, SWIDERSKI, REINEVELD EN  LOOG LANDAAL

15. HET EERSTE MOTORVRACHTSCHIP VAN NEDERLAND WAS DE MOTORPAKSCHUIT

      ROTTERDAM-’S-GRAVENHAGE I

16. ZOEKTOCHT NAAR EEN FOTO
17. ZEVEN PAKSCHUITEN WERDEN OMGEBOUWD
18. DE ROL VAN SCHIPPERSVERENIGING SCHUTTEVAER
19. VOORBEELDEN VAN GEMOTORISEERDE PAKSCHUITEN
20. VERSCHILLENDE ACHTERSCHEPEN, HET VOORSCHIP BLEEF HETZELFDE
21. PAKSCHUIT NIEUW GEBOUWD ALS MOTORSCHIP
22. ANDER TYPE PAKSCHUIT
23. MOTORBOTEN MET EEN RECHTE STEVEN, DE BEURTMOTOR
24. WELKE WERVEN BEGONNEN DE EERSTE MOTORSCHEPEN TE BOUWEN?
25. SCHEEPSWERF A. PANNEVIS TE ALPHEN AAN DEN RIJN
26. SCHEEPSWERF ‘DE WAARD’ VAN GEBROEDERS BOOT TE LEIDERDORP
27. NAWOORD

1. HET EERSTE MOTORVRACHTSCHIP

Op 29 mei 1893 was het zover. Vanaf de Utrechtse machinefabriek van Dirk van Rennes vertrok voor een proefvaart een gemotoriseerde pakschuit richting Vreeswijk.

Een half jaar eerder, tijdens een Schuttevaervergadering op 10 november 1892, had Gerardus Tetenburg, de voorzitter van de Haagse afdeling van de schippersvereniging Schuttevaer, voorgesteld om een motor te laten inbouwen in een pakschuit van een van de leden. Hij was ervan op de hoogte dat het Vriesseveem te Rotterdam op 6 juli 1892 een petroleummotorbootje in gebruik had genomen. Vrijwel meteen had hij zich gerealiseerd wat de petroleummotor zou kunnen betekenen voor de pakschuitendiensten.

Jan J. Wesselo en Henrich A. Schnaar die een pakschuitdienst onderhielden van Rotterdam op ’s-Gravenhage stelden hun schip beschikbaar. Wesselo en Schnaar stonden tot elkaar als schoonvader en schoonzoon. Het schip werd omgebouwd onder voorwaarde dat eventuele schade door alle leden van de schippersvereniging Schuttevaer, afdeling Den Haag, gezamenlijk gedragen zou worden.[1]  Wesselo was vennoot van de firma Hoogenraad en Wesselo. Deze Haags-Rotterdamse firma voer van de Bierkade in Den Haag naar de Delftsevaart in Rotterdam en vice versa. De firma werd tot eind 1893 geleid door de Hagenaar Dirk Hoogenraad sr. en de Rotterdammer Jan Jerphaas Wesselo. Kort daarop trokken zij zich terug en werden er drie opvolgers benoemd, de twee broers Rochus en Dirk Hoogenraad jr., en Henrich Anton Schnaar.[2] Het bedrijf bleef Hoogenraad en Wesselo heten.

[1] De Locomotief, 20 juli 1893

[2] Nederlandsche Staatscourant, 01-01-1894

Afbeelding 1. De laad- en losplaats van de schuiten van Hoogenraad en Wesselo aan het Haagsche Veer gelegen aan de Delftsche Vaart te Rotterdam. De nog niet gemotoriseerde ’s-Gravenhage – Rotterdam ligt voor de wal. Op de roef een kist met als afzender E. Kaps Dresden. Een bekend pianomerk. [Collectie Stadsarchief Rotterdam, nr. PBK-1832 datering 1888]

De pakschuit werd omgebouwd op de werf van Machinefabriek Delfshaven die werd geleid door Hugo de Ridder (1847-1924). Deze werf lag aan de Middenkous aan de Westzijde van de Voorhaven.[1] Op zich was de verbouwing weinig bijzonder. De ombouw van het achterschip, het plaatsen van een schroefraam en een schroefaskoker, stelde geen bijzonder hoge eisen aan de gemiddelde scheepswerf. Overal in Nederland waren werven die al lang talrijke schroefstoomsleepboten en andere schroefstoomschepen in allerlei formaten bouwden.

Na de ombouw in Delfshaven werd in Utrecht door Van Rennes de motor geplaatst. Van Rennes was in 1891 begonnen met het maken van petroleummotoren. Zie voor hem hoofdstuk 13.

De proefvaart was van de Jeremiebrug te Utrecht naar Vreeswijk. De afstand, heen en terug, werd afgelegd in één uur en vijf minuten. Dat kwam neer op 10 kilometer per uur. Het petroleumgebruik was vier liter per uur.

Tien dagen na de proefvaart maakte dit schip op 8 juni 1893 zijn eerste tocht met lading van Rotterdam naar Den Haag. Men dacht er vier uur over te doen.[2]

Na deze geslaagde tochten met de eerste gemotoriseerde pakschuit waren er meer schippers bereid om een motor te laten inbouwen. In juli 1893 kreeg Van Rennes dan ook de opdracht voor de inbouw van motoren in zeven pakschuiten. Meer hierover in hoofdstuk 17.

[1] Later stond hier vanaf 1948 tot 1975 de Azijnfabriek van Tromp & Rueb. Tegenwoordig staan er twee woningcomplexen.

[2] Rotterdamsch Nieuwsblad, 09-06-1893.

2. DE PETROLEUMMOTOR EN DE PAKSCHUIT PASTEN BIJ ELKAAR

Dat juist een pakschuit geschikt werd gevonden om een petroleummotor in te bouwen had verschillende oorzaken. Ten eerste waren de vermogens van de motoren van dien aard dat er alleen kleinere schepen in aanmerking kwamen. Ten tweede moest er voldoende kapitaal aanwezig zijn om de motor aan te schaffen en in te bouwen. Ten derde werd het belangrijk gevonden het vaargebied beperkt te houden in verband met de te verwachten problemen met de motor. Hoewel vaak in advertenties en krantenberichten werd beweerd dat de motoren eenvoudig waren te bedienen ging het in de praktijk toch vaak mis. De constructie van de motoren liet af en toe te wensen over. De gebruikte apparatuur in de machinefabrieken zoals draai- en freesbanken waren nog niet al te precies. Daarbij kwam nog dat ook de kwaliteit van de brandstof en de smeermiddelen een rol speelde. Kortom, er was veel onderhoud nodig.

In de periode dat de petroleummotor werd geïntroduceerd werd de binnenvaart al goed bediend door stoomkracht. Hoewel er op de ruime wateren nog volop werd gezeild waren er overal stoomsleepboten beschikbaar om de zeilschippers op lastige trajecten bij te staan. De zeilende beurtvaarders op de Zuiderzee, in Zeeland en op de grote rivieren waren grotendeels vervangen door grote snel varende stoomboten. In deze sectoren kon de weinig krachtige petroleummotor niet worden toegepast.

De pakschuitdiensten waren bij uitstek geschikt om over te gaan tot motorisering. Het vaargebied was beperkt en vond plaats op beschutte wateren. Een pakschuit lag altijd een paar dagen te lossen dan wel te laden. Tijdens dat stilliggen kon de motor zonder verlet onderhouden worden. Pakschuitexploitanten waren behoorlijk geletterd en behoorden tot de gegoede middenstand. Er waren zelfs voorschriften dat ook hun knechts moesten kunnen lezen en schrijven. De petroleummotor en de pakschuit pasten bij elkaar.

3. DE PAKSCHUITDIENSTEN

De zeilende beurtvaart en de trekschuit waren in de negentiende eeuw belangrijke vormen van openbaar vervoer. Door het in gebruik nemen van stoombootdiensten en de expansie van het spoorwegennet kregen de traditionele zeilende beurtvaart en de trekschuitdiensten te maken met een krimpende markt. Rond 1870 was een stad als Leiden voor het vervoer van passagiers en goederen nog maar gedeeltelijk afhankelijk van de trekschuit. Dagelijks werd er gevaren naar Amsterdam, Haarlem, Rotterdam en enkele andere plaatsen.[1] De Naaldwijkse trekschuit met passagiers deed op 30 november 1882 ’s-Gravenhage voor het laatst aan.[2] Het personenvervoer ging als eerste verloren aan stoomboot en trein, terwijl het goedervervoer nog lange tijd rendabel bleef

Het goederenvervoer tussen steden in het gebied dat we nu de Randstad noemen was in handen van exploitanten van pakschuitdiensten. De houten trekschuiten die zij gebruikten waren sinds hun introductie in de zeventiende eeuw nauwelijks van uiterlijk veranderd.

[1] Piet Brouwer, Gerard van Kesteren en Anita Wiersma, Berigt aan de heeren reizigers, 400 jaar Openbaar Vervoer in Nederland, Den Haag 2008 .

[2] P.A. Smit, ‘Van Marktschuit tot Tuindersschuit’ [bron: http://oudwestland.nl]

Afbeelding 2. Jaagschuit, Helder op Alkmaar. Jaar 1841. [Collectie Maritiem Museum R.dam, T830.]

Afbeelding 3. De pakschuit zoals die voorkomt in Shipbuilding from its beginnings, de Engelstalige versie van De Scheepsbouw vanaf zijn oorsprong, 3e deel, p. 52 van E. van Konijnenburg.  [Collectie Smithsonian Libraries.  Geraadpleegd via https://library.si.edu op16 maart 2022]

Afbeelding 4. Houten trekschuit in Leidschendam. Datering vóór 1887. Detail van een grotere foto. Daarop is rechts nog de hefdeur te zien die in 1887 werd vervangen door een breder sluishoofd met puntdeuren. [Collectie Beeldbank Erfgoed Leiden en Omstreken, PV_GN006330]

Zoals te zien is op de tekeningen en de foto bezaten de houten pakschuiten een aangehangen roer. De hier getoonde vaartuigen dienden voor zowel goederen als passagiersvervoer. Achterop de roef voor de beter gesitueerden, de rest kon plaatsnemen op banken in het ruim.

Steeds vaker werden de houten trekpakschuiten vanaf ongeveer 1867 vervangen door ijzeren exemplaren.[1] Zij behielden grotendeels hetzelfde uiterlijk maar kregen vaak, maar niet altijd, een ander achterschip. Een overhellend achterschip met een doorgestoken roer voorzien van een opklapbare ijzeren helmstok.

Om de concurrentie met de stoomboot en de trein aan te kunnen zochten de pakschuiteigenaars naar manieren om sneller te kunnen varen. Vaak wordt gesuggereerd dat door de motorisering stipter kon worden gevaren. Dat gold misschien voor de zeilende beurtvaart op ruim water maar niet voor de jaagpakschuitdiensten. Deze kwamen, behalve als er ijs lag, altijd op de afgesproken tijd op hun bestemming.

Sommige eigenaars van pakschuitdiensten vonden dat het anders en sneller moest. Zij kochten een stoomsleepbootje of lieten een stoompakschuit bouwen. Ik ben er niet achter gekomen of er nieuwbouw plaatsvond of dat in een bestaande pakschuit een stoommachine werd ingebouwd.

[1] In dat jaar begon in ieder geval ook de werf van A.T. Peltenburg te Haarlem met het bouwen van ijzeren pakschuiten. [bron: Oprechte Haarlemsche Courant, 25-04-1867.] Vanaf 1842 waren er al ijzeren pakschuiten gebouwd door werven als de Leidse Grofsmederij en de fabriek van Van Vlissingen en Dudok van Heel te Amsterdam.

Afbeelding 5. Op deze foto is goed te zien hoe de afdekking van het ruim bij de pakschuit was. De zijluiken werden steekleren genoemd. [Collectie beeldbank Leiden, nr. PV3708.10]

4. PAKSCHUITDIENSTEN GINGEN OVER OP STOOMKRACHT

Begin 1890 zetten Van Leeuwen & Varekamp een advertentie in de krant waarin zij de vertrekdagen van hun Stoom- Sleep-Pakschuitendienst bekendmaakten.[1]

[1] Algemeen Handelsblad, 13-03-1890