DE BEURTVAART

Zelfs nu we hebben geconstateerd is dat er naast de beurtvaart een belangrijke andere vorm van binnenscheepvaart bestond, kunnen we toch niet om het fenomeen beurtvaart heen. Zes eeuwen geleden, om precies te zijn in 1418, bestond er al een wekelijkse veerdienst vanuit Bergen op Zoom op Mechelen.[1] Bijna alle plaatsen aan het water stonden tot ver in de negentiende eeuw door zeilende beurtveren met elkaar in verbinding. De beurtschippers kregen van de gemeentelijke overheden vergunning een beurtveer te bedienen. Zij hadden daardoor het recht op alle vervoer. Voor 1798 konden de overheden van twee gemeenten besluiten een veerdienst in te stellen. In ordonnanties werden de vrachtprijzen en dienstregelingen vast-gelegd. De overheden stelden reglementen op voor vrijwel alle zaken waarmee de beurtschippers te maken kon krijgen. De beurtschipper vervoerde niet alleen stukgoederen van de ene naar de andere plaats, maar in veel gevallen ook brieven en kostbaarheden.

 

Sommige beurtvaarders wisten zich op te werken tot bankier. Schipper Tobias Goedewaagen (1818-1884) pachtte in Gouda de beurtvaart op Amsterdam. Hij bezorgde ook brieven en incasseerde vorderingen. In 1849 was hij tevens commissionair in effecten; hiermee legde hij de basis voor de bank Goedewaagen. Naast de bankactiviteiten bleef de beurt vanuit Gouda op Amsterdam tot 1906 in handen van de Goedewaagen’s. De bank groeide in 1891 uit tot de Incasso Bank en deze bank ging in 1948 een samenwerkings-verband aan met de Amsterdamsche Bank.[2]

 

In Willemstad (N.B.) ontstond begin negentiende eeuw de bank Maris & Schippers die uiteindelijk in 1964 is overgenomen door de Rotterdamsche Bank.[3] Andries Willemsz Schippers (1764-1832) was beurtschipper en firmant van Maris & Schippers. Zijn zoon Jan volgde hem op als beurtschipper terwijl zijn zoon Aart hem opvolgde als firmant bij Maris & Schippers.

[1] Slootmans, ‘Brabantse Kooplieden’ in jaarboek De Ghulden Roos 1963.

[2] Wiersma, ‘Van schipper tot bankier’, 39.

[3] Van den Eerenbeemt, Bankieren in Brabant, 192.

 

Was aanvankelijk de beurtschipper een man van aanzien, in de loop van de tijd kreeg hij het veel moeilijker. Van alle kanten werd de beurtvaart aangevallen. Dat was begonnen bij de aanneming van de Staatsregeling van 1798,waarvan artikel 53 luidde:

 

‘Bij de aanneming der Staatsregeling worden vervallen verklaard alle gilden, corporatiën of broederschappen van neeringen, ambagten of fabrieken (…) (…) ook heeft ieder burger, inwelke plaats ook woonachtig, het regt om zoodanig fabriek of trafiek op te rigten of zoodanig eerlijk bedrijf aan te vangen, als hij verkiezen zal.’           

 

Doordat de beurtveren niet genoemd werden, interpreteerden sommigen artikel 53 zo dat de vaste beurtveren onwettig waren. Processen waren het gevolg. Het uitvoerend bewind van de Bataafse Republiek kwam al heel snel met een verduidelijking van de Staatsregeling. Artikel 53 werd eigenlijk niet veranderd, alleen werden beurt- en wagenveren die een vaste schipper of voerman hadden uitgezonderd. De beurt- en wagenveren werden beschouwd als een zaak van plaatselijk belang. Met de bestaande beurtveren was dus eigenlijk niets aan de hand. Anders was het wanneer een veer moest worden opgericht. Daar waren twee plaatsen voor nodig, maar na 1798 waren gemeentebesturen alleen bevoegd om zaken te regelen van hun eigen gemeente.

De Koninklijke Besluiten uit de jaren 1818 en 1819 met regels voor de beurtvaart brachten geen fundamentele veranderingen. In de besluiten was ondermeer bepaald dat wanneer een schip van een vrijschipper gecharterd werd door maximaal drie verladers, het mogelijk was om goederen buiten de beurtvaart om te vervoeren. Eigenlijk was dit voor 1798 ook al de gewoonte geweest. De vrijschippers die het toch al niet eens waren met de uitsluitende bepalingen wisten wel een methode om er onder uit te komen. Waren er meer dan drie verladers dan zette men eenvoudig deze goederen tijdelijk op naam van één of twee eigenaren. Pas in 1851 is deze kwestie geregeld. De gemeenten mochten zaken zoals beurtveren regelen na machtiging en goedkeuring van Gedeputeerde Staten. Gelijktijdig werd het ook mogelijk dat één gemeente een veerdienst instelde. De uitsluitende bepalingen konden dan maar tot de gemeentegrens gegarandeerd worden.

Steeds probeerde men de poten onder het beurtvaartbestel uit te zagen. Al jaren voor de eerste trein in Nederland in 1839 tussen Haarlem en Amsterdam ging rijden, zagen de beurtschippers, wier route het betrof, de bui al hangen. Zij dienen in een verzoekschrift in bij Koning Willem I om hen te beschermen tegen deze in hun ogen oneerlijke concurrentie. Bij hem waren ze nu net aan het verkeerde adres want Willem I ontpopte zich als grootaandeelhouder van de nieuwe spoorwegonderneming. In 1837 nam Willem I al 73 aandelen in de eerste aandelenemissie en in november 1839 nam hij een vijfde van de tweede aandelenemissie voor zijn rekening.[1]

[1] www.schooltv.nl {NTR: Schooltelevisie, De missie van Koning Willem I. uitgezonden 06-03-2014.

 

De beurtschippers hadden het in de negentiende eeuw niet gemakkelijk; zij werden voortdurend op oneerlijke wijze beconcurreerd. Maar misschien nog belangrijker, zij waren niet langer populair. In geschriften van die tijd liet men zich bepaald niet gunstig over hen uit. De belangrijkste grieven waren: Het niet op tijd vertrekken, het langzame, het gezapige en het in de roef gebukt te moeten gaan. Zelfs futiliteiten droegen bij aan de algemene ergernis. Wanneer men wilde schrijven stond de tafel te ver van de zitplaats en als er al pen en inkt aanwezig waren, dan was de pen weer tot boven aan toe zwart.[1] Kortom het publiek vond dat er niets meer deugde. Het reizende publiek had dan ook steeds vaker de keus: men kon ook met de stoomboot, de diligence of de trein.

In 1823 werd de Nederlandsche Stoom Boot Maatschappij (NSBM) opgericht. M. Roentgen (1795-1852), de belangrijke man achter deze maatschappij, bracht de stoomboot Nederlander in de vaart. 16 juni 1823 was de eerste geslaagde proeftocht naar Antwerpen en op 14 oktober was er een proeftocht naar Nijmegen. Op dezelfde dag vond er een ontmoeting met het Nijmeegse gemeentebestuur plaats. Dit kwam op voor de belangen van de vaste beurtschippers. De burgemeester deelde mee dat de stoomboot alleen mocht varen op die dagen dat de vaste beurtschippers niet voeren.[2] Tot nu toe was vreemde concurrentie met succes buiten de deur gehouden.[3] Maar nu hadden ze te maken met een machtige organisatie met contacten in de hoogste kringen. Roentgen verzocht aan koning Willem I om bij speciaal Koninklijk Besluit te bepalen dat zij mochten varen op alle dagen zo vaak als nodig was voor de behoeften van het publiek. Aanvankelijk was het bedoeld voor het traject Nijmegen - Rotterdam, later werden er concessies verleend voor alle lucratieve trajecten in Nederland. De vroeg negentiende-eeuwse lijnstoomvaartdiensten werden onder een speciaal concessiesysteem gebracht om de oude beurtvaartrechten buiten spel te plaatsen.[4] Roentgen en consorten - zij komen dadelijk nog ter sprake - hadden in koning Willem I een machtige beschermheer.

Stoomboot Nederlander voer zowel op Nijmegen als op Antwerpen. Het schip werd op de Waal ingezet op die dagen dat het tij op Antwerpen ongunstig was. De route naar Antwerpen kende de volgende aanleg- of stopplaatsen: Dordrecht, Willemstad, Ooltgensplaat, Zijpe, Wemeldinge, Gorishoek en Bath. Vanaf Gorishoek op Tholen ging het via het Vaarwater over het Land via het Kreekrak naar de Westerschelde. De drempel in het Kreekrak vormde de zwakke schakel van de vaarweg naar Antwerpen. Bij eb stond daar omstreeks 1809 nog maar een voet water. Dat werd met het jaar minder. In 1827 viel het Kreekrak bij eb geheel droog.[5] Op Scheepvaart België-Duitsland 19e eeuw is meer te lezen over de bevaarbaarheid van het Kreekrak.

[1] Hildebrand, Camera Obscura, 187.

[2] De Boer, leven en bedrijf, 46

[3] De Boer, Leven en bedrijf, 8.

[4] De Boer, Leven en bedrijf, 46.

[5] Schuurman, Vaarwegen in Nederland,

           

In de loop van de negentiende eeuw werden de wegen verbeterd en het wegvervoer kon een steeds groter wordend deel van het passagiersaanbod overnemen. Er kwamen steeds meer stoombootdiensten die op de meest lucratieve trajecten de traditionele beurtvaart verdrongen.

Veel auteurs markeren de periode rond 1850 als het punt waarop de beurtvaart werd losgelaten en het vervoer over water aan de vrije markt werd overgelaten. Maar het grootste deel van het ladingaanbod hoorde al van oudsher tot de vrije vaart. De in volume kleine maar hoogwaardige lading en de passagiers van de traditionele beurtvaart gingen over naar de nieuwe stoombootondernemingen en de spoorwegen. Slechts een enkele beurtman had voldoende krediet om zich van een stoomboot te voorzien. Sommige beurtschippers gingen samenwerken en exploiteerden gezamenlijk een stoombootdienst. Een vroeg voorbeeld is het antwoord van de verenigde Nijmeegse beurtschippers op de NSBM: J. Teunissen & Cie bestelden in 1824 bij Jan Smit (1779-1869) scheepsbouwer te Kinderdijk, de Willem I, een houten raderstoomboot.[1]

[1]  www.scheepsbouw-alblasserdam.nl   {zie J & K Smit}

 

VERVOLG KLIK  SCHEPEN BERGEN-OP-ZOOM 1824

1 TERUG NAAR  BEURTSCHIPPERS