Was de verhouding tussen Nederland en België voor de Eerste Wereldoorlog nooit helemaal optimaal, na deze oorlog ontstonden er serieuze politieke spanningen. België zocht compensatie voor de geleden verliezen en dacht die te verkrijgen door er bij de grote mogendheden op aan te dringen dat Nederland aan België de Nederlandse provincie Limburg en Zeeuws Vlaanderen zou afstaan. Eigenlijk drongen de Belgen aan op een herziening van de Traktaten van 1839. Omdat de Belgische aartsbisschop Mercier Koning Albert influisterde dat zijn koninkrijk door annexatie er gevaarlijk veel Nederlandstaligen zou bijkrijgen stierf dit plan een zachte dood.[1]

Sentimenten rond de Westerschelde spelen ook heden ten dage nog een rol. Zie de perikelen rondom het onder water zetten van de Hedwigepolder. Voor Nederlandse schippers hield dat in dat ze na 1918 op zijn zachtst gezegd in België niet vriendelijk bejegend werden. Dat resulteerde in lang wachten aan de grenzen en het snel krijgen van boetes voor allerhande futile overtredingen.

 

Na afloop van de Eerste Wereldoorlog brak er een periode aan van groei, van welvaart. Sommigen spraken echter van schijnwelvaart.

 

ABSURD HOGE VRACHTLONEN

In 1922 bracht mijn grootvader met zijn klipper Zuid-Nederland een lading lijnkoeken van Antwerpen naar Akkrum in Friesland. Het schip werd gesleept door de STER 3, een nieuwe motorsleepboot van S. Kliphuis uit Amsterdam. Er stond een 3 cilinder Berkelmotor van 90 pk in. Voor deze reis werd ƒ 2300 betaald. Ik moet er wel bij zeggen dat het voor die tijd ook een uitzonderlijk hoog bedrag was en daarom is onthouden. Een jaar later verkocht mijn grootvader zijn schip aan zijn neef. Het bracht 11 procent meer op dan de nieuwprijs van 1902. Dat was dan ook nog een familieprijs. Een onderwijzer kreeg in die tijd ƒ 42.50 per week, dat gaf een jaarsalaris van ƒ 2210. Een bouwvakker verdiende per week meer, maar was niet het hele jaar verzekerd van werk.

 

[1] Kossmann, De Lage Landen, 45.

 

Het sociale klimaat was in de twintiger jaren namelijk niet mild. Er deed zich een aantal stakingen voor van heel grote omvang, zoals de havenarbeiderstaking van 1920 en de twee grote stakingen in de Twentse textielindustrie 1923-24 en 1931-32. Of wat te denken van het grote conflict tussen de zeer arme landarbeiders en de rijke boeren in Oost-Groningen dat in mei 1929 begon. Deze staking duurde vijf en halve maand en er waren vijfduizend mannen en vrouwen bij betrokken. Onderkruipers uit het gehele land, zoals christelijke landarbeiders uit Friesland en tuinders uit Zuid-Holland, het Wilhelmus zingend en getooid met oranje strikjes zouden de stakers wel eens mores leren. In het stakingsgebied waren gevechten orde van de dag. [1]

 

In 1926 brak er voor de Rijnvaart een ‘gouden’ tijd aan. Door de Engelse mijnwerkersstaking kwamen alle zeeschepen naar Rotterdam om te bunkeren. De kolenvrachten vanuit Duitsland stegen tot ongekende hoogte. Dit vormde de aanleiding voor rederijen en particulieren om in geforceerd tempo nieuwe Rijnschepen te laten bouwen.

[1] De Jong, Het Koninkrijk, Deel I, 88.

Fabrieksarbeiders hadden in 1927 vier tot zes dagen vakantie per jaar. Mijnwerkers kregen na een jaar werken twee dagen vrij. Veel mensen hadden helemaal geen vakantie. Op donderdag 24 oktober 1929 crashte de beurs van New York. Nederland werd meegesleurd in de neerwaartse spiraal. Veel arbeiders kwamen zonder werk. Degenen die nog wel werk hadden moesten loonsverlaging accepteren. Niet alleen sloten bedrijven hun deuren, ook veel winkeliers konden het niet bolwerken en gingen failliet. [1]

De crisis trof meteen de binnenvaart en dan vooral in het begin de Rijnvaart. In 1932 waren er in Rotterdam en omgeving 1000 Rijn- en binnenschepen opgelegd. Het betrof hier 750.000 ton aan scheepsinhoud. In Rotterdam kregen 400 schippers een uitkering van Maatschappelijk Hulpbetoon. Deze gemeentelijke dienst was de opvolger van het Burgerlijk Armbestuur. De uitkering bedroeg per week ƒ 10 voor man en vrouw en ƒ 1 voor ieder kind.

Een schipper moest gemiddeld zes weken wachten op een reis. Voor een reis naar de Roer werd voor een kempenaar ƒ 50 betaald. Daar moesten dan nog alle onkosten nog vanaf. Er bleef hooguit ƒ 20 van over. Degenen die nog voeren, hadden vaak minder te besteden dan degenen die steun kregen.[2]            

In de loop der jaren was het aantal opgelegde schepen geleidelijk geslonken. In de zomer van 1936 waren het er nog 100. In 1937 begon het wat beter te worden en waren er nog 40 schepen opgelegd. Was in 1932 het gemiddelde tonnage van de opgelegde schepen 750 ton, in 1937 was het gemiddelde tonnage 150 ton.[3] Dat laat zien dat de crisis bij de schippers begon in de Rijnvaart en later hard toesloeg in de algemene binnenvaart waar kleinere schepen gebruikt werden. Door hun spaargeld aan te spreken konden sommige schippers het lang volhouden. Degenen die tot over hun oren in de schuld zaten lukte dat niet.

[1] De Jong, Het Koninkrijk, Deel I, 108.

[2] Algemeen Handelsblad, 13 mei 1932, 1.

[3] Algemeen Handelsblad, 29 juli 1937, 2.

 

WERKEN ZONDER LOON

Een voorbeeld uit de crisisjaren, de jaren dertig van de vorige eeuw. Een Bergse schipper had drie zoons. Zijn broer voer met een knecht en kwam in financiële problemen. De eerste zei: ’Ontsla die knecht, dan krijg jij een jongen van me.‘ Zo kwam de jongen, of hij wilde of niet, tegen kost en inwoning bij zijn oom te varen.[1]

 

Voor de crisis verstrekten banken op ruime schaal kredieten aan Nederlandse particuliere Rijnschippers. Met hetzelfde gemak waarmee de hypotheken waren verleend werden de schepen nu door de bank teruggenomen. De Waalhaven in Rotterdam lag er vol mee. 43 van die Rijnschepen werden nu door de NV Eerste Nederlandse Scheepsverband Maatschappij verkocht aan de nieuwe rederij NV Codam. Deze in juni 1939 opgerichte rederij stond onder het beheer van NV Scheepvaart Maatschappij ‘Damco’. [2]

[1] De jongen die dit overkwam was mijn vader E.W.H.Touw (1910-2007), die overigens een leuke tijd had aan boord van de dortmunder Bastiaan Willem van zijn Oom Fré. Zijn zakgeld werd niet door zijn oom maar door zijn eigen vader betaald.

[2] Loomeijer, Een eeuw Nederlandse binnenvaart, 49.

 

DE DAMCO – CODAM TRUC

Damco was, hoewel in Rotterdam gevestigd en onder directie van de Nederlander L.A. van Gunsteren, voor een groot deel in handen van Duitse firma’s als Braunkohle en Dyckerhoff. De vrachtenmarkt trok aan en Damco wilde groeien. Vanwege de slechte deviezenpositie van Duitsland werd er geen toestemming verleend om met Duits geld schepen te kopen. Maar juristen van Damco wisten daar wel een mouw aan te passen. De Rotterdamse Graan Elevator Maatschappij (GEM) werd overgehaald om mee te doen en met een contract om kolen (van Braunkohle!) te gaan vervoeren kon rederij Codam starten. De aandelen van de GEM zouden na vijf jaar door de Damco worden teruggekocht. De Duitsers hadden goed ingeschat dat de situatie dan wel eens heel anders zou zijn.[1]

 

De raad van commissarissen van de NV Eerste Nederlandsche Scheepsverband Maatschappij hebben nog met elkaar gesteggeld over of het wel in het belang van de bank was om de uit particulier bezit afkomstige schepen aan een rederij te verkopen. Immers aan wiens kant stond deze scheepshypotheekbank.[2]

De failliet verklaarde particuliere schippers woonden nog op hun schip. Zij maakten deel uit van de verkoop van de 43 zo goed als nieuwe schepen aan de nieuwe rederij. Sommige schippers hebben geweigerd op hun eigen schip als zetschipper te gaan varen. In de krant was te lezen dat de verkoop aan Codam een prima oplossing was. De nieuwe rederij zou anders tot nieuwbouw hebben besloten wat dus tot vermeerdering van de Rijnvloot had geleid. Het werd verkocht alsof het in het belang van de particuliere schippers was.[3] Weinig schippers hebben dit geloofd. In de schipperswereld is altijd de indruk blijven bestaan dat de particuliere schippers in het pak werden genaaid. De coulance van de scheepshypotheekbanken was ruimer ten opzichte van de grote rederijen dan ten opzichte van de individuele particuliere schipper. Codam, of liever gezegd Damco, kwam op deze manier voor een prikje aan de schepen. Bij executieverkoop van schepen van slechts enkele jaren oud brachten ze soms maar twintig procent op van de oorspronkelijke nieuwbouwprijs. In de jaren kort voor de oorlog trok de economie weer aan en in de Rijnvaart werd weer goed verdiend. Damco kwam zelfs schepen tekort en nam veel schepen van particuliere schippers in huur. Duitsland legde enorme strategische voorraden van ‘kriegswichtige’ grondstoffen aan. De hele Duitse economie was vanaf 1934, eerst in het geheim maar later openlijk, gericht op herbewapening. [4]

[1] Lentjes, Damco deel 1, 43-48.

[2] Lentjes, Damco deel 1, 46.

[3] Utrechts Volksblad, 24-03-1939.

[4] De Jong, Het Koninkrijk, Deel 1,421.

 

REICHSKRISTALLNACHT

Mijn vader E.W.H.Touw (1910-2007) kwam regelmatig met zijn schip in Duitsland. Hij volgde via krant en radio het wereldnieuws en zag met eigen ogen dat daar de herbewapening ondanks het Verdrag van Versailles in volle gang was. In november 1938 was hij met zijn schip in Ruhrort. Naast hem was alleen de knecht aan boord, mijn hoogzwangere moeder was in Rotterdam bij haar ouders gebleven. Op 9 november ontving hij een telegram dat zijn dochtertje was geboren. Hij besloot met de trein naar Rotterdam te gaan. In de nacht van 9 op 10 november was de ‘Kristallnacht’. [1] ’s Morgens de tiende november hing er een smerige brandlucht en de hele weg naar het station was bedolven onder de glasscherven.

 

Velen beseften niet wat hun boven het hoofd hing. In september 1939 viel Duitsland Polen binnen: hierdoor kwamen Engeland en Frankrijk in oorlog met Duitsland. Het begin van de Tweede Wereldoorlog was een feit. In de acht maanden voordat Duitsland Nederland binnenviel waren er al 26 Nederlandse zeeschepen verloren gegaan. 159 Nederlandse zeelieden, zes Chinese opvarenden en 85 passagiers waren om het leven gekomen.[2]

 

SITUATIE IN BERGEN OP ZOOM

Na de Eerste Wereldoorlog was de suikerprijs sterk gestegen. Dat gaf aanleiding om de coöperatieve suikerfabriek De Zeeland te Bergen op Zoom te vergroten en te vernieuwen. Voor de aanvoer van bieten per schip werd in 1920 een nieuwe haven aangelegd op kosten van de suikerfabriek. In 1923 storten de suikerprijzen in. De Zeeland moest in 1929 stoppen met de productie.[3] De Zeelandhaven verloor haar functie en werd pas in 1969 gedempt. In en rond de Bergse haven waren de spiritusfabriek, de potasfabriek, ijzergieterijen en de fabrieken waar haarden werden geassembleerd nog steeds heel belangrijk voor de werkgelegenheid. 

De crisisjaren troffen niet alle Bergse schippers in gelijke mate. De Rijnschippers hadden het zonder meer moeilijk. De buitenlands varende schippers met moderne motorschepen konden echter goed verdienen.

[1] De Jong, Het Koninkrijk, Deel 1,482.

[2] De Jong, Het Koninkrijk, Deel 2,162.

[3] Van Ham en Vanwesenbeeck, Gids voor oud Bergen op Zoom, 259.

 

Coöperatieve Beetwortelsuikerfabriek Zeeland en het nieuwe dok de Zeelandhaven. Foto uit 1926 collectie WBA Archief BoZ, nr. RLUH004

Het nieuwe gedeelte van de fabriek was met een pijpleiding verbonden met het oude complex aan de Zuidzijde haven.

 

VERVOLG KLIK   BERGSE SCHIPPERS