COMPETITIE

 

Om zo snel mogelijk ergens te komen waren schippers bereid om grote risico’s te nemen. Dit brengt mij op een terrein waar alle schippers aan meededen: competitie. Altijd probeerden schippers elkaar de loef af te steken. In de tijd van de zeilvaart gebeurde dit letterlijk. Van de IJsselmannen die altijd zand naar Rotterdam brachten, is bekend dat zij bij het Oude Hoofd in Rotterdam wel met twintig schepen of meer gereed lagen om bij het kenteren van het tij van Rotterdam te vertrekken. Met de vloed mee werd dat wedstrijdzeilen richting de plaats waar het zand opgebeugeld werd. Dan was de strijd nog niet afgelopen. Nee, dan begon die pas echt. De ene sterke schipper had een nog grotere zak aan de beugel hangen dan de andere. Zo snel mogelijk probeerde men zijn schip vol te krijgen. Diep geladen voer men terug naar Rotterdam.[1] Deze mannen hoefden niet naar de sportschool om overgewicht kwijt te raken.

Ontelbaar zijn de schippersverhalen over hoe zij door hun eigen handigheid er in slaagden een andere schipper voor te komen. Ze konden het niet hebben dat zij moesten reven terwijl een ander nog van top voer. Altijd proberen haantje de voorste te zijn, dat zat er diep in bij de schippers. Dat zij door die karaktertrek verladers in de kaart speelden, hadden zij misschien wel in de gaten maar zij konden het niet laten.

Om duidelijk te maken hoe schippers zich ten opzichte van elkaar gedroegen volgen hier een paar voorbeelden. Bij slecht zicht was de Zuiderzee voor veel schippers een moeilijk vaargebied. Schippers die er zelf niet bekend waren wisten wel of iemand anders het vaarwater kende. Zelfs als zij een sneller schip hadden bleven zij dan achter die ter plaatste goed bekende schipper varen. Hetzelfde gebeurde als zij in de gaten hadden gekregen dat iemand een loods had gecharterd. Heel de reis over de Zuiderzee bleven zij achter de kont van het schip met de loods hangen. Kwam het licht van de Lemmer in zicht dan kwamen zij ineens voorbij en meldden zich net voor hun ‘helper’ bij de sluis. Wie zich het eerst meldt mag het eerst schutten. Dan moet je maar niet zo langzaam varen.

[1] Speerstra, De laatste echte schippers, 42-43.

 

In Zeeland gebeurde precies hetzelfde. Je moest er echt goed bekend zijn wilde je er met slecht zicht kunnen varen. Ook daar ontzagen schippers hun collega’s niet om in het zicht van de haven even snel voorbij te komen. Ook op andere terreinen konden schippers elkaar benadelen. Zelfs na invoering van de wet op de Evenredige Vrachtverdeling in 1933 was het mogelijk om eerder dan een ander aan de reis te zijn.

 

EVENREDIGE VRACHTVERDELING

De Evenredige Vrachtverdeling, die in het diepst van de economische crisis in 1933 wet werd, heeft ook bij de schippers veel tegenstanders gehad. Die wet gold alleen voor de binnenlandse markt. Ook vielen niet alle goederen onder die wet. Zand en grind bijvoorbeeld waren uitgezonderd. Het grensoverschrijdende vervoer bleef eveneens aan de vrije markt. In periodes met weinig buitenlands aanbod kozen de buitenlands varende schippers, die niets moesten hebben van de binnenlandse evenredige vrachtverdeling, er ook voor om zich in te schrijven bij een beurs. Dit bevorderde de onderlinge verstandhouding niet. Er bestond animositeit tussen de verschillende groepen schippers. De buitenlands varende schippers, het moet gezegd worden, voelden zich verheven boven degenen die binnen de Nederlandse grens bleven.

De Evenredige Vrachtverdeling heeft een lange voorgeschiedenis en vind zijn oorsprong in het fenomeen dat Brede Beurt werd genoemd.[1]

 

Dat werkte als volgt. Een Bergse bevrachter wist dat er een lading draineerbuizen naar de Wieringermeerpolder moest. Een vreemde schipper lag met een geschikt schip leeg in Bergen. Dan hield de bevrachter de lading nog even achter. De vreemde schipper kreeg te horen dat er geen vracht in het verschiet lag. Er zat voor hem niets anders op dan Bergen leeg te verlaten. Een Bergse schipper die leeg lag in een andere haven werd dan getipt, meestal via zijn aan de wal wonende vader. De dag daarop verscheen de Bergse schipper in Bergen en was meteen aan de reis. Het was niet netjes, maar het gebeurde.[2]

[1] Zie paragraaf 2.5 De Vrijschippers versus de Beurtschippers

[2] Mededeling van mijn vader E.W.H.Touw (1910-2007) dec. 1980.

 

Aan de andere kant bestond er ook onbaatzuchtigheid. Men hielp elkaar zo veel mogelijk en natuurlijk waren er schippers die gebaarden ga jij maar voor. Ook bij het open en dichtleggen van de luiken en bij het verhalen hielp men elkaar.

 

VERHALEN

Een schip verhalen wil zeggen: het schip op een andere plaats leggen. Op los- en laadplaatsen moest het ene na het andere schip onder of in de buurt van het los- of laadgerei worden gebracht. Zelfs motorschepen werden verplaatst door middel van mankracht. Voor het starten van de motor werd perslucht gebruikt. Daarna moest de luchtketel weer gevuld worden, dat duurde vaak langer dan het verhalen op zich. Een gloeikopmotor moet om te starten met een benzinebrander verhit worden. In verband met de kosten zagen motorschippers er vanaf om de motor voor het verhalen te gebruiken.

 

Iemand in nood zou niet in de steek gelaten worden. Een schipper die in Zeeland omhoog voer werd door een ander vlot-getrokken. Dat vlottrekken gebeurde vaak met gesloten beurzen. Maar over het algemeen probeerde men toch als eerste ergens te arriveren.

 

OMHOOG VAREN

Omhoog varen was altijd riskant. In de Zeeland zijn de vaarwaters betond, een schip moet binnen de tonnen blijven. Buiten de tonnen zijn met vloed de zandbanken onzichtbaar. Zandbanken hebben de hinderlijke gewoonte zich van tijd tot tijd te verplaatsen. Schippers die vaak in Zeeland kwamen wisten de plaatsen waar het mogelijk was om bochten af te snijden. Dan voeren ze tijdelijk buiten de tonnen, buiten het eigenlijk vaarwater. Dan kon het gebeuren dat een schip op de zandbank terechtkwam. Dit proces heet omhoogvaren. Het schip komt dan letterlijk omhoog te zitten. Omhoog varen met opkomend water was meestal niet ernstig, anders was het met vallend water. Dan moest er onmiddellijk worden gehandeld: wachten op een sleepboot duurde te lang. Je wist nooit hoe het schip ‘zat’. Zat het schip ongelukkig dan was de kans op breken erg groot. Veel schippers zijn gered door hun collega’s, vaak was een kleine ruk aan het schip voldoende om los te komen.

 

Mijn grootvader C.J. Touw voer in 1905 met zijn klipper Zuid-Nederland geladen met kolen buiten Wemeldinge omhoog en werd door een ander zeilschip vlotgetrokken. [1]           

[1] Weekblad Schuttevaer, zaterdag 15 april 1905.

 

WIJ HEBBEN RECHT!

 

Rinus Touw (1899-1994)[1], die in 1923 de Zuid-Nederland zou overnemen, herinnerde zich de tijd dat hij als jongen vanaf een jaar of vijftien wel eens een reisje met zijn oom Kees mee ging.

 

‘Wij lagen met de Vertrouwen in Rotterdam in ligdagen en ik verveelde me dood. Dus toen m'n oom vroeg om een reisje mee te gaan deed ik dat graag. Die Zuid-Nederland was een van de snelste zeilers van de Zeeuwse vloot en daarbij kwam dat oom Kees een van de brutaalste schippers was die veel durfde. Bijvoorbeeld het schip tussen of binnen de tonnen te laten lopen en pas dan door de wind. Een keer mispakte het en zaten we een half tij omhoog. Ik heb veel van hem geleerd, hij zette me zo jong als ik was aan het roer. Hij zei dan wat ik in de gaten moest houden en ging dan ijskoud in de roef zitten. Dan voelde ik me al echt een schipper. Het gebeurde een keer in de Noord, we waren met kolen onderweg naar Bergen op Zoom. Ik stond aan het roer, het was donker en we hadden het voor de wind. Plotseling kruiste een laverende IJsselaak onze koers. Ik riep naar m'n oom die binnen zat dat het niet goed ging. Hij kwam boven, overkeek de zaak en zei: ‘Laat hem lopen, wij hebben recht!’ Vlak daarna was het kledderbom er boven op. Die IJsselschipper durfde nog te roepen: ‘ Ik dacht dat je ten anker lag’. ‘Ja’ , riep oom Kees, ‘zeker met een lantaarn in top.’ Later toen we in Bergen gearriveerd waren en ik vanaf de kaai naar het schip keek zag ik dat we het stokanker waren verspeeld’.

[1] Zie Bijlage TOUW 2, sub V e.

 

Illustratie © Kees Touw