Nederlandse scheepsmotoren vanaf eind negentiende eeuw

 

Overal in Nederland ontstonden kleine bedrijven die motoren voor schepen bouwden. Ze kopieerden dat het een lieve lust was en als hun producten maar in Nederland bleven was er niets aan de hand. Pas in 1912 werd de octrooiwet operationeel.

Het belangrijkste bedrijf was dat van de Utrechtse machinefabrikant D.W. Van Rennes (1836-1912), hij bouwde al vanaf 1876 hete luchtmotoren.[1] Vanaf 1883 produceerde hij stationaire motoren die op stadsgas liepen.[2] Door een kleine verandering in het ontwerp kon Van Rennes het zogenoemde ‘systeem Otto’ omzeilen. In 1867 had de Duitser N.A. Otto (1832-1891) de eerste viertaktmotor , de Ottomotor, ontwikkeld. Otto had op zijn beurt de motor van de eerder genoemde Étienne Lenoir verbeterd.

De universiteit van Leiden had een in een advertentie gevraagd om een motor die voor electrisch licht zou kunnen zorgen. Van Rennes was er als de kippen bij en bij zijn brief van 14 juni 1884 aan natuurkundige H. Kamerling Onnes voegde hij een folder toe waarin hij zijn gasmotor als volgt omschreef: ‘naar het systeem Otto, vereenvoudigd en verbeterd, Van Rennes patent.[3]

In juli 1891 had een journalist van dagblad De Tijd een petroleummotor zien draaien in de fabriek van Van Rennes.[4] Begin 1892 adverteerde Van Rennes dat hij zowel gas- als petroleummotoren vervaardigde.[5]

[1] Indisch Bouwkundig Tijdschrift, zesde jaargang, januari 1903, no 1.

[2] Het nieuws van den Dag, 17 maart 1884.

[3] www.lorentz.leidenuniv.nl

[4] De Tijd, 27 juli 1891.

[5] Algemeen Handelsblad, 23 april 1892

‘Toen in 1892 in ons land een bootje in de vaart kwam, gedreven door een petroleummotor, meende de energieke voorzitter van de afd. 's-Gravenhage der schippersvereeniging Schuttevaer, de heer G. Tetenburg, dat deze beweegkracht ook wel voor gewone schuiten in practijk zou zijn te brengen. Man van de daad, riep de heer Tetenburg op 10 Nov. 1892 eenige leden der vereeniging Schuttevaer te 's-Gravenhage bijeen, teneinde de zaak te bespreken het gevolg daarvan was, dat besloten werd een proef te nemen. Bij eventueele mislukking stelden de bijeengekomenen zich gezamenlijk voor de dan te lijden schade aansprakelijk. De heeren Wesseloo & Schnaar, schippers van Rotterdam op den Haag, verklaarden zich bereid, hunne schuit voor de proef disponibel te stellen. Men stelde zich nu in connectie met den heer D. W. van Rennes te Utrecht, specialiteit in petroleum-motoren. En de uitslag heeft bewezen, dat men hierin een zeer goede keuze had gedaan…

… En nu de uitslag van den proeftocht! Deze was in ieder opzicht zeer bevredigend en overtrof de verwachtingen van alle deelnemers. De reis was naar Vreeswijk v. v., en de tocht van Vreeswijk naar de Jeremiebrug te Utrecht, een afstand van circa 2 uren gaans, werd afgelegd in een uur en vijf minuten, zeker een voldoende snelheid voor een pakschuit. Het petroleum verbruik was 8 liter in een vaartijd van ruim twee uren. Zou de oude trekschuit weer te voorschijn komen, hervormd, gewapend met nieuwe trekkracht, ten einde de concurrentie van hare verdringsters, de stoomboten, het hoofd te gaan bieden? Onmogelijk zou het niet meer zijn.’[1]

[1] De Locomotief, 20 juli 1893.

De petroleummotor, ook nog zonder keerkoppeling, had veel onderhoud nodig en was daardoor alleen geschikt voor beurtschepen die geregelde vaar- en ligtijden hadden. Tijdens het stilliggen was onderhoud zonder verlet mogelijk.

De overbrenging van de motor naar de schroefas ging in veel scheepjes door middel van een drijfriem. Het systeem was verre van perfect, op ongelegen momenten liep de riem er af, met alle gevolgen van dien. De poelie werd door het gebruik min of meer gepolijst en de drijfriem slipte daardoor. Schippers losten dit op met een lepel stroop. Het probleem was dan tijdelijk verholpen.

 

APPINGEDAMMER BRONS MOTOREN FABRIEK [1]

Jan Brons (1865-1954), in 1900 oprichter van de motorenfabriek Brons & Timmer te Delfzijl, werd in 1894 gevraagd om te kijken naar een motor die niet wilde lopen. Hij kreeg de motor weer aan het draaien en zag hoe die geconstrueerd was. Een paar jaar daarvoor had hij samen met zijn broers zelf een motor proberen te maken die nu ergens in een hoek stond. De kennis daarvoor was gehaald uit een Engelstalig boek. Het technische gedeelte was goed overgekomen, maar bij de vertaling van het woord ‘petrol’ was het fout gegaan. Brons en zijn broers probeerden hun motor in plaats van benzine op petroleum te laten lopen. De motor die hij aan de praat kreeg gaf hem nu de kennis om zijn eigen motor aan te passen en zo zich te ontwikkelen als motorenfabrikant.[2]

 

Rond 1900 waren scheepsmotoren met grote vermogens te duur om concurrerend te zijn. Ook de hoge brandstofprijs was daar debet aan. Daarom bleven beurtvaartrederijen met grotere schepen lang gebruik maken van stoomschepen. In 1906 waren in Nederland achthonderd kleine motorvrachtschepen in de vaart. Ze waren bijna uitsluitend in gebruik bij beurtvaartondernemingen. Rond 1910 voeren aardig wat van de groenteschippers in Noord-Holland al met motorscheepjes, zogenoemde ‘Langedijkers’ (13 x 3 meter) , vaak met een staande Rennes. Veel van die schepen waren gebouwd bij Witsen in Alkmaar.[3]

De scheepsmotorenindustrie zat intussen niet stil. De petroleummotor en andere type motoren zoals de zuiggasmotor maakten plaats voor motoren, zoals de gloeikopmotoren, die groter waren en op gasolie liepen. 

[1] Opgericht 3 juli 1906, in bedrijf 1 april 1907. Zie Vegter, Van Bakjesknapper tot Turbodiesel, 19.

[2] Vegter, Van Bakjesknapper tot Turbodiesel, 11.

[3] Adieu schipper, foto-leesboek over de verdwenen binnenschippers in en rond het Geestmerambacht, 1982, 15.

Een goed voorbeeld van een vroeg motorschip. De Jamais Pensé gebouwd te Bolnes in 1905. Het schip was 24 meter lang en 4,78 meter breed en mat 103 ton. Het verblijf van de schipper was in het voorschip. Rond 1928 was dit schip als Vipere van de Bergse schipper Gerrit C. Voorhans. Foto beschikbaar gesteld door Cees de Bijl in mei 2013.

 

VERVOLG KLIK Scheepvaart III - 13