DE OPKOMST VAN DE SCHEEPSMOTOR

 

 

Op het eind van de negentiende eeuw was het gedaan met de rust op het water. Niet dat het daarvoor niet druk was. Integendeel, het scheepvaartverkeer was intensief. Vooral in de grote havensteden krioelden schepen en scheepjes door elkaar op weg naar een laad- of losplaats of een bestemming ver weg. Zo mogelijk werd er gezeild, maar vaker werd er gesleept door stoomsleepboten. Nu is een stoomachine niet geluidloos, maar het geluid is van een geheel andere orde dan het geluid van een explosiemotor. Het woord ‘explosiemotor’ zegt genoeg. Steeds vaker werden de nieuwe geluiden gehoord die leken op: tabak–tabak–tabak of pof–pof–pof enzovoort. Elk motortype had zijn eigen specifieke geluid. Op een afstand was het nog te doen, maar aan boord was het geen pretje. Mensen moesten wennen aan de trillingen die in het hele schip voelbaar waren. Soms ging bij een bepaald laag toerental het schip ritmisch schudden. Het heeft lang geduurd voordat de scheepsmotor door iedereen werd geaccepteerd.

In de zomer van 1892 werd vanaf een zeeboot aan de Willemskade te Rotterdam een motorbootje te water gelaten dat meteen een proefvaart maakte.[1] N.V. Vriesseveem gebruikte het motorbootje voor het vervoer van werklieden van de vaste wal naar de op stroom liggende schepen en vice versa. [2] Het bootje was gebouwd op de werf van J. Kratzenstein te Hamburg en had bij een lengte van 9 meter en een breedte van 2.30 meter een diepgang van 1 meter. De door de Duitse ingenieur Emil Capitaine ontwikkelde petroleummotor was 4 pk sterk. Op bootjes met Otto benzinemotoren hadden enige ongevallen plaatsgevonden. In een Duitse advertentie werden daarom de ‘Capitaine Bootsmotoren’ geprezen voor hun veiligheid.

Für gefahrloses Leuchtpetroleum (kein Benzin oder Naphta)’ [3]

Het bootje was voorzien van twee schroeven. Met een eenvoudige handeling kon van de vooruitdraaiende schroef naar de achteruitdraaiende schroef overgeschakeld worden. Dat gebeurde waarschijnlijk door de aandrijfriem van de ene naar de andere poelie te schuiven. De keerkoppeling moest nog uitgevonden worden. Het probleem van de niet omkeerbare motor ondervonden meer motorenfabrikanten die hun machines geschikt wilden maken voor het gebruik aan boord van schepen. Er werd geëxperimenteerd met verstelbare schroeven en met motoren die een gelijkstroomgenerator aandreven die dan op zijn beurt via de electromotor de schroef aandreef. Een electromotor draait net zo makkelijk linksom als rechtsom.

[1] Algemeen Handelsblad, No 19833, 8 juni 1892, 5.

[2] Een veem is een opslagbedrijf, Vriesseveem fuseerde later met Blaauwhoedenveem.

[3] Hansa, Deutsche Nautisch Zeitschrift, 31. Jahrgang (1894), den 6. Januar No 1.

 

HET EERSTE BOOTJE UITGERUST MET EEN EXPLOSIEMOTOR DATEERT UIT 1861

Lang voordat Maybach en Daimler in 1886 op de Neckar hun eerste motorbootje lieten varen voer vanaf 1865 Paul Dalloz (1829-1887) eigenaar van het tijdschrift Le Monde Illustré, op de Seine rond met zijn twaalf meter lange boot. Het scheepje was voorzien van een Lenoir-motor van 6 pk. De Belgische uitvinder van de explosiemotor Étienne Lenoir (1822-1900) had al in 1861 een bootje gebouwd met een één pk motortje.[1] De voorsprong die Frankrijk toen leek te hebben, werd niet uitgebuit. Juist de Franse binnenvaart was laat met het invoeren van gemotoriseerde schepen. In 1914 waren motorschepen er nog zeldzaam. In 1931 voeren er in Frankrijk 1505 motorschepen, ongeveer 10 procent van het totaal aantal schepen. [2] Ter vergelijking: in 1934 voeren in Neder-land 5438 motorschepen, dat was 32 procent van het totaal aantal schepen. Voor een beter begrip is het goed te melden dat 95 procent van die motorschepen in Nederland beneden de 200 ton groot was.[3]       

[1] Revue de la Société d’Entraide des Membres de la Légion d’Honneur, N. 107. Mai 1990, pp. 16-18.

[2] Beaudouin, Conflans-Sainte-Honorine, 67.

[3] Statistiek van grootte en samenstelling van de binnenvloot in Nederland (toestand op 1 maart 1934), ’s Gravenhage 1935.

 

VERVOLG KLIK Scheepvaart III - 12