DE NAWEEËN VAN DE SCHIPPERSACTIES VAN 1898

 

In publicaties over de geschiedenis van de binnenvaart wordt meermalen het Verslag der Staatscommissie 1911 genoemd. Dit verslag is het eerste officiële rapport dat over dit onderwerp is verschenen. De cijfers uit dit verslag worden sindsdien geciteerd als zijnde onaantastbaar. In de volgende hoofdstukken zal ik trachten aan te tonen dat bepaalde cijfers iets anders moeten worden geïnterpreteerd.

Veel schippers klaagden en eisten opheffing van allerlei misstanden. De overheid wilde nu eindelijk wel eens weten wat de achtergronden waren en voornamelijk wat er van waar was. Men wist eigenlijk niets van de binnenvaart. Over de binnenscheepvaart in Nederland stond niets op papier. Zelfs het begrip ‘binnenschipperij’ was nergens wettelijk gedefinieerd Aan dit gemis moest een eind worden gemaakt.

Toen in 1905 een onderzoekscommissie haar werkzaamheden begon, lagen de schippersacties die plaatsvonden op het eind van de negentiende eeuw nog vers in het geheugen. In 1898 hadden de schippers, voornamelijk in Rotterdam, actie gevoerd en geen werk aangenomen. De schippers waren de verwikkelingen die geleid hadden tot de oprichting van Schippers Ver-eniging Schuttevaer in 1863 nog niet vergeten. De strijd om de tolgelden rond 1850-1862 van het Zwolse Diep was altijd be-schouwd als een strijd van de ‘arme schipperij’ tegen de ‘groote Heeren’. Zie p. 77 en 78. Het voert hier te ver om er uitgebreid op in te gaan. In ieder geval hebben de schippers het in 1898 als een grote overwinning gevierd dat de aan hun eisen aangepaste Rotterdamsche Rijnvaartcondities op zaterdag 12 maart 1898 ter griffie werden gedeponeerd. Het ging onder andere om het aantal los- en laaddagen en de vergoedingen daarvoor. Binnenschepen die naar het buitenland voeren of daar vandaan kwamen, werden volgens het Wetboek van Koophandel dat dateerde uit 1836 beschouwd als zeeschepen. Alle reglementen en verordeningen voor zeeschepen waren daarom ook van toepassing op deze categorie binnenschepen. Zij hadden te maken met dezelfde lange laad- en lostijden, die al een paar eeuwen in de zeevaart golden. Hierdoor konden geladen binnenschepen gratis als opslagplaats gebruikt worden. Het havengeld drukte wel op het inkomen van de schipper maar niet op de kosten van de ontvanger van de goederen.

Door de acties stond financieel gezien veel schippers het water, aan de lippen, maar uiteindelijk kon er tegen betere voorwaarden weer gevaren worden. De gebeurtenissen van 1898 hebben geleid tot de oprichting van twee schippersbonden: de Algemene Rijnschippersbond (ARSB) onder voorzitterschap van Cornelis Muller en de Algemene Binnenschippersbond (ABSB) onder leiding van Bernardus Tans.

Schipper Cornelis Muller (Nieuwe Tonge 1841- Rotterdam 1924) kon lezen noch schrijven maar was een charismatisch spreker met een fenomenaal geheugen. Dat charismatische had hij waarschijnlijk van zijn grootvader schipper Stoffel Muller (1771-1833) de legendarische oprichter en leider van de Zwijndrechtse Nieuwlichters. Deze godsdienstige broederschap stond los van elke kerk en bestond van 1816 tot 1843. Arthur van Schendel publiceerde in 1933 de roman De Waterman met Muller alias schipper Wuddink in de hoofdrol. Veel nu nog actieve Nederlandse binnenschippers stammen af van Stoffel Muller, veelal via de vrouwelijke lijn. Zie voor Muller ook p. 95.

Voor Bernardus Tans (Heusden 1850- Gouderak 1935) is in de binnenvaartliteratuur minder aandacht dan voor Muller. Toch verscheen van hem een uitgebreide karakterschets in De Hollandsche Revue geschreven door Frans Netscher (1864-1923):

‘Zoowel stoffelijk als geestelijk is Bernardus Tans een self-made man. Wanneer men hem nu spreekt, staat men verbaast in dien eenvoudige schipper met zijn kinbaardje een helderheid van oordeel, een juistheid van ap-preciatie, een doorzicht in zaken en een kennis van allerlei nuttige wetenschap aan te treffen, welke men bij hém zeker niet vermoed had. Hij is zeldzaam ontwikkeld voor zijn stand, een stand die door zijn eenigszins nomade-achtige levenswijze weinig gelegenheid aan zijn kinderen een verzorgde opvoeding te geven of dezen geregeld op den wal de school te laten bezoeken.’ [1]

[1] Netscher,‘Karakterschets. Bernardus Tans’, 244-260.

Bernardus Tans, foto uit De Hollandsche Revue, 4e jrg. 1899.

 

Bernardus Tans, begonnen als schippersknecht was ten tijde van het artikel eigenaar van de tjalk Pro Patria. Zijn 22-jarige zoon Bernardus Christiaan voer met het schip.

De ABSB heeft niet zo lang bestaan. Aanvankelijk leek het in 1898 een strijd tegen het grootkapitaal. Maar waren de schippers nu gelijk te stellen met arbeiders? Zo werd het niet gevoeld: veel schippers waren ook werkgever. Duidelijk een dilemma. Sommigen noemden schippers arbeiders met een heel dure schop. Misschien heeft toch de socialistische inslag van die bond veel schippers doen besluiten geen lid te blijven. Het strijdlied van de ABSB was op de wijs van De Internationale. Duidelijker is haast onmogelijk.

Ook Muller van de ARSB was geïnspireerd door het socialisme. Al voor 1898 was Muller bezig de belangen van de schippers te verdedigen. Hij voerde het woord, net als zijn collega Tans, op zaterdag 27 juni 1896 tijdens een protestvergadering van de Nationale Schippersvereeniging in Frascati aan de Kipstraat te Rotterdam.[1] Hij riep iedereen op lid van deze schippers-vereniging te worden. Het was een onderafdeling van de in 1893 opgerichte Nieuwe Nederlandsche Bootwerkersbond, die een sterk socialistische inslag had. Dit komt overeen met het ontstaan van de schippersbonden in Frankrijk, die in dezelfde tijd de kunst afkeken van de daar opererende Mijnwerkersbonden.

Binnen beide bonden hield men zich bezig met de vraag of de schippers nu moesten worden gezien als arbeiders of als patroons.[2] Een deel van de schippers zocht aansluiting bij de arbeidersorganisaties, het andere deel was daar sterk op tegen. In het in 1948 uitgegeven gedenkboek van de ARSB werd door oud-voorzitter J.Timmermans in nogal bedekte termen over het aftreden van Muller geschreven.

[1] Rotterdamsche Nieuwsblad dinsdag 30 juni 1896, 6.

[2] Verrips, Als het tij verloopt, 34

‘Een, naar den zin der leden, al te veel samengaan met den destijds in een loonstrijd gewikkelden Centralen Bond van Transportarbeiders was hierop mede van invloed.’[1] 

Muller was voor samenwerken met de transportarbeiders, de rest van het bestuur niet. Het conflict liep hoog op en Muller werd uit zijn functie ontheven.

 

BELANGENBEHARTIGER VAN DE SCHIPPERS OF BEROEPSAGITATOR?

 Het 75-jarig bestaan van de ARSB werd in 1973 onder andere gevierd met de heruitgave in facsimile van De Strijd en Zegepraal der Rijnschippers, met een voorwoord van voorzitter B.W. Touw (1906-Rotterdam 1991). [2] Het was geschreven door I. de Jonge, tot juli 1897 de voorzitter van de Nieuwe Nederlandse Bootwerkersbond. Wie was I. de Jonge?

Iman de Jonge (Brouwershaven 1859-Voorburg 1937) was in juli 1896 te Schiedam stakingsleider bij de kaarsenfabriek Apollo en riep in september te Gouda arbeiders op zich te organiseren.[3] In het heetst van de strijd tussen de schippers en de grote havenbedrijven liepen de emoties hoog op. De schippers wilden pas schepen vrij geven als alle bedrijven de door de schippers opgestelde Rotterdamsche Rijnvaartcondities getekend hadden. Degenen die al getekend hadden wilden onmiddellijk schepen om te bevrachten of te slepen. Jan van Steen (1843-1912), zelf ooit begonnen met één schip en nu naast directeur-eigenaar van een sleepdienst ook reder en bevrachter, was aanwezig bij de vergadering.[4] De ongeduldige Van Steen vroeg wie De Jonge dan wel was en verweet hem geen verstand van zaken te hebben. Beroepsagitator De Jonge, zo mogen we hem toch wel noemen, antwoordde: ‘Ik ben gepatenteerd Rijnschipper, die door de wantoestanden die aan het schippersvak kleven, schipper zonder schip is geworden. Nu houd ik me uitsluitend bezig met een zuivere zaak, namelijk: schepen of niet!’ [5] De Jonge was op dat moment caféhouder in het centrum van Rotterdam op het adres Boerensteiger 27. In het Rijnschepenregister van 1898 is te lezen dat De Jonge een in 1884 te Dordrecht afgegeven Rijnpatent bezat dat geldig was tot Keulen en dat hij schipper-eigenaar was van de dertig jaar oude in Hoorn gebouwde 107 ton grote houten tjalk Zeelandia. [6]

 

Hoe kon nu de overheid zorgen dat zulke ongewenste ongeregeldheden, die schade toebrachten aan de economie, konden worden voorkomen? Daarvoor had de overheid inzicht en gegevens nodig en daarom werd op 4 mei 1905 werd bij Koninklijk Besluit een Staatscommissie aangesteld ‘tot het nagaan van den toestand waarin het binnenschipperbedrijf verkeert’.

Ik heb niet de indruk dat de socialistische invloed op het ontstaan van schippersbonden bij veel schippers bekend is. B.W. Touw, voorzitter van de ARSB van 1947 tot 1974, neef van mijn vader, heb ik nooit, om het voorzichtig te zeggen, op enige affiniteit met het socialistische gedachtengoed kunnen betrappen.

[1] Timmersmans, Algemeene Rijnschippersbond, 25.

[2] De Jonge, De Strijd en de Zegepraal

[3] Algemeen Handelsblad 12 juli 1896, 6. En De Amsterdammer, 9 september 1896,1.

[4] Suijkerbuijk, ‘J. van Steen’s Rijnreederij’.

[5] De Jonge, De Strijd en Zegepraal, 46-47.

[6] Rheinschiffs-Register, Frankfurt a.M. 1898.

VERVOLG Klik Scheepvaart III - 2