OVERGANG VAN HOUTEN NAAR IJZEREN SCHEPEN

 

 

In 1871-1873 waren alle schepen van de schippers van Bergen op Zoom nog van hout. Maar ijzeren schepen waren niet zeld-zaam meer. Begin jaren veertig van de negentiende eeuw werd in Nederland begonnen met het bouwen van ijzeren sleep-schepen voor de Rijnvaart. Gelijktijdig werden er enkele kleine ijzeren trekschuiten gebouwd, bestemd voor het vervoer van passagiers en goederen tussen twee steden. Voor de Rijnvaart kwamen vòòr 1850 tientallen ijzeren sleepschepen in de vaart die voornamelijk in Amsterdam en Luik (Seraing) waren gebouwd.[1]

De Acte van Mannheim van 1868 die in 1869 in werking trad en de vaart op de Rijn vrijmaakte, zorgde er voor dat de bouw van ijzeren schepen na 1871 echt goed op gang kwam. Voor de periode 1841 – 1880 werd 82 procent van de ijzeren schepen in de laatste tien jaar gebouwd. Dat houdt in dat in absolute termen de ijzeren scheepsbouw voor de Nederlandse binnenvaart voor 1871 nog niet veel voorstelde. Let wel, binnenvaart staat hier tegenover Rijnvaart. Bijna alle sleepschepen die voor 1871 waren gebouwd kwamen voor rekening van Duitse Rijnvaartrederijen.[2]

Driekwart van de ijzeren schepen uit de periode van 1841 tot en met 1880 is gebouwd in Zuid-Holland, in het gebied van de Nieuwe Maas, Noord en Hollandse IJssel. Belangrijkste plaatsen zijn Rotterdam, Krimpen aan de IJssel, Capelle aan de IJssel, Kinderdijk, Slikkerveer en Bolnes. Zoals eerder gezegd was Amsterdam voor de jaren van vòòr 1850 een belangrijke plaats voor de scheepsbouw. De andere provincies zijn voor 1880 niet van belang. Kleine schepen zijn er in de onderzochte periode betrekkelijk weinig gebouwd. Buiten de trekschuiten zijn voor 1870 geen schepen gebouwd die korter waren dan 25 meter. Slechts 6,5 procent is kleiner dan 50 ton en nog geen 6 procent valt in de tonnageklasse 51 – 100 ton. Het gaat hier om res-pectievelijk 34 en 31 schepen. 30 procent van de schepen is tussen de 101 en 300 ton en 28,5 procent is van 301 tot 600 ton groot. Hier gaat het om 152 en 150 schepen. Tot slot valt 13,5 procent van de schepen in de tonnageklasse 601 -1000 ton, dat betreft 71 schepen. Twee derde van deze in Nederland gebouwde grote schepen voer onder Duitse vlag.[3]

[1] Touw, IJzeren sleep- en zeilschepen, 11.

[2] Ibidem

[3] Ibidem

 

In het jaar 1880 voeren er in Nederland tegen de vijfhonderdvijftig ijzeren sleep- en zeilschepen. Dan zijn de ijzeren stoom-vaartuigen nog niet eens meegeteld. Tussen Rotterdam en Delft, tussen Gouda en Amsterdam, tussen Leiden en Utrecht en tussen Sneek en Leeuwarden voeren in de jaren veertig van de negentiende eeuw ijzeren barges, ijzeren jaagschuiten die veel passagiers vervoerden.[1] Daarom is het verwonderlijk dat in streekgeschiedenissen nog steeds verhalen opduiken over men-sen die in het laatste kwart van de negentiende eeuw beweerden dat ijzer niet kan drijven.

De schippers van Bergen op Zoom waren laat met de overgang van houten naar ijzeren schepen. Laat, vergeleken met bijvoorbeeld de schippers van Lobith en Millingen. Deze echte Rijnschippers bezaten, toen zij rond 1870 overstapten op ijzeren schepen, grote tot zeer grote houten Rijnschepen. Dertien schippers hadden daar een houten schip dat groter was dan 400 ton. Het grootste was zelfs 628 ton.[2] Voor deze schepen was een groot kapitaal nodig. In het laatste kwart van de negen-tiende eeuw steeg de houtprijs enorm. Voor de Rijnschippers werd het daarom rendabel om met ijzeren schepen te gaan varen.

Omstreeks 1870 werd al een derde van het tonnage dat bij Lobith ons land inkwam vervoerd met ijzeren schepen. De ijzeren sleepschepen waren gemiddeld veel groter dan de houten schepen. Niet alleen waren die sleepschepen groter, een ander belangrijk verschil was de breedte-lengte verhouding. Bij de houten schepen was de breedte-lengte verhouding 1 : 4 of 5 en bij ijzeren schepen werd het 1 : 6 tot wel 8.

De ijzeren schepen waren veel scherper gebouwd dan de houten schepen. Ze waren hierdoor gemakkelijker, lichter te slepen dan de houten schepen met hun vollere vormen. Zeer tegen de zin van de schippers met houten schepen vielen zij daarom in een hoger sleeptarief dan de ijzeren schepen.[3] Kijken we naar de verhouding ijzer / hout in aantal dan zien we dat nog 85 procent van de schepen van hout was. Gelijktijdig kunnen we concluderen dat ijzeren schepen in 1870 niet zeldzaam meer zijn.

[1] Touw, ‘IJzeren sleep- en zeilschepen’, 9, 14 en 15.

[2] Touw, ‘De Schippers van Lobith en Millingen’, 44-48.

[3] De Jonge, De Strijd en Zegepraal, 6.

 

VERVOLG KLIK Scheepvaart II - 9