DE SCHEEPVAARTVERBINDING BELGIE - DUITSLAND

 

Tussen Bergen op Zoom en Antwerpen was maar weinig vervoer. Maar voor de Bergse schippers was de Antwerpse haven toch van levensbelang. Steeds meer Bergse schippers gingen zich bezighouden met de Rijnvaart. De afstand over water naar Antwerpen was maar goed veertig kilometer. Zuid-Beveland was nog niet verbonden met de Brabantse wal. Nu waren de verhoudingen met België in de negentiende eeuw op zijn zachtst gezegd problematisch. De Conferentie van Londen van 1831 bepaalde dat de Scheldemond in Nederlandse handen zou blijven. Noot Na de oorlogstoestand met België werd in 1839 een verdrag gesloten waarin bepaald werd dat de vaart op de Schelde vrij zou zijn, mits er tol werd betaald. Nederland van zijn kant verplichtte zich de verbinding met de Rijn in stand te houden. 

Nederland, met name Rotterdam, zag met lede ogen de groei van de Antwerpse haven. De Antwerpse haven was voor de steeds groter wordende zeeschepen veel beter toegankelijk dan Rotterdam met zijn dichtslibbende toegangsvaarwegen. In 1863 kochten de toenmalige zeevarende naties de Scheldetol af voor een bedrag van zesendertig miljoen gulden. Het is niet toevallig dat in dat zelfde jaar de plannen voor een spoorwegverbinding naar Vlissingen in een meer definitief stadium komen. Vlissingen zou een zeehaven worden en gaan concurreren met Antwerpen. Daarvoor was een goede verbinding met het achterland noodzakelijk. De spoorweg zou lopen via Zuid-Beveland, via Limburg naar Gladbach. België probeerde de Nederlandse plannen te traineren en kreeg gedaan dat er een rapport gemaakt zou worden door deskundigen aangewezen door Engeland, Frankrijk en Pruisen. Nederland wachtte dit rapport niet af en voltooide het werk. België’s protesten verzwakten en we zullen zien waarom.[1]

De aanleg van de Kreekrakdam voor de spoorweg tussen Zuid-Beveland en Brabant was volgens België het mes dat voor Nederland aan twee kanten sneed. Aan de ene kant werd Zeeland met die verbinding uit haar isolement gehaald en aan de andere kant zorgde het voor een slechtere scheepvaartverbinding Antwerpen-Duitsland.[2] Werd dit alles door de Belgen niet teveel opgeklopt, want was de open verbinding tussen Zeeland en de vaste Brabantse wal nu wel zo’n ideaal vaarwater? In het begin van de negentiende eeuw kon men het Kreekrak bij laag water lopend oversteken. Soms stond er minder dan een voet water. Uit een rapport opgemaakt door hoofdingenieur van de Waterstaat te Middelburg blijkt dat in 1827 het Kreekrak toen reeds bij laag water geheel droog viel.[3] Bij Bath was eerst vanaf twee uur voor hoog water voldoende diepte om de bochtige geulen in dit gebied te passeren.

 

‘De drempel zal toen ongeveer 1 meter boven laag water of ongeveer drie meter beneden hoog water hebben gelegen. Hier-door kwamen de zeilschepen zo laat voor het Zijpe, dat in dit water tegen de ebstroom moest worden opgevaren. Terugkeren was onmogelijk wanneer een schip, komende van Bath, op het Verdronken land van Zuid-Beveland door een storm werd overvallen. Bij springtij was de passage door de bochtige nauwe wateren vanwege de grotere stroomsnelheden zelfs gevaar-lijk, terwijl bij afwaaiïng tijdens perioden van windrichtingen tussen oost en zuid een dusdanige waterstand op het ondiepe bekken voor Bergen op Zoom optrad, dat de scheepvaart dagenlang gestremd was.’[4]

[1] Schuurman, ‘De Schelde Rijnverbinding’,125-146.

[2] Ibidem

[3] Ibidem

[4] Ibidem

 

Het afdammen was op zich geen nieuw plan. Niemand minder dan Napoleon had zich in 1810 toen hij fort Bath bezocht persoonlijk laten voorlichten over de mogelijkheid het Kreekrak af te dammen. Aan een kanaal door Zuid-Beveland dacht toen nog niemand. Later werd dit kanaal voorwaarde voor het verlenen van de concessie tot afdamming. Dat dit enorm kostenver-hogend was laat zich denken. Dirk Dronkers uit Middelburg, een projectontwikkelaar avant la lettre, bood aan om dat kanaal te graven en de dam aan te leggen in ruil voor de erfpacht van de gronden die in de buurt van de dam zouden worden droog-gelegd. Het Kreekrakdam-project begon in 1856 met de aanleg van het kanaal door Zuid-Beveland. Er waren in het begin een aantal serieuze financiële perikelen. Dronkers ging failliet en het werk heeft jaren stilgelegen. Maar uiteindelijk werd op 11 oktober 1866 het kanaal voor de scheepvaart geopend. Al die tijd konden de schepen de oude route via het Kreekrak volgen. [1]

De eerste zinkstukken werden op 11 maart 1867 in het Kreekrak neergelaten en in juni, veel eerder nog dan verwacht, was het werk voltooid. Op 1 juli 1868 reed de eerste trein van de Zeeuws-Duitse spoorweg Zeeland binnen. Voorlopig niet verder dan Goes. Pas na de aanleg van de Sloedam in 1871 kon de trein door naar Middelburg en Vlissingen. Hoewel de Belgen bleven klagen, mochten zij hun handen samenknijpen met het nieuwe kanaal door Zuid-Beveland. De steeds groter wordende Rijn-schepen hadden Antwerpen via het Kreekrak nooit kunnen bereiken. Algemeen wordt gedacht dat de Kreekrakdam er voor zorgde dat Bergen op Zoom in een dode hoek was komen te liggen. Niet alleen was het aantal kilometers naar Antwerpen bijna verdubbeld, ook het tweemaal schutten was tijdrovend. Om van de sleepkosten door het kanaal nog maar te zwijgen. [2]

‘Reeds spoedig na de opening (van het kanaal) bleek, dat de scheepvaart de voorkeur gaf aan het nieuwe kanaal. Tussen 15 oktober 1866 en 1 maart 1867 toen zowel het kanaal als het Kreekrak konden worden gebruikt, voeren 4783 schepen (totale tonnage 292.827) door het kanaal en slechts 1085 (totale tonnage 74.253) door het Kreekrak. Van de 202 Rijnschepen gingen slechts 6 door het Kreekrak. Dit demonstreert duidelijk dat de Rijnvaart op Antwerpen alleen door de aanleg van het kanaal tot betekenis is kunnen komen.’[3]

[1] Ibidem

[2] Ibidem

[3] Ibidem.

 

De route die diepliggende schepen van oudsher vanuit Antwerpen kozen bij doodtij was niet langs het Kreekrak maar langs het het Sloe, een omweg van 64 kilometer.[1] Toch voelden velen in Bergen op Zoom het afdammen van het Kreekrak als een dolkstoot in de rug. Een anonieme Bergenaar schreef op 22 mei 1934 in Dagblad De Tijd in een artikel over het feit dat volgens hem de Minister van Waterstaat zijn havenstad links liet liggen. Was dit nu de dank van de Nederlandse overheid aan de stad die zich in de Tachtigjarige Oorlog zo kranig gedragen had? Over de rol van het Bergse gemeentebestuur geen woord. Terwijl dat juist geen beslissing kon of durfde nemen tot verbetering van de havenfaciliteiten.

 

DE ANONIEME SCHRIJVER VAN HET KRANTENARTIKEL ONTMASKERD

Een eerder artikel van dezelfde schrijver, dat ging over de weervisserij, waar naar in De Tijd verwezen werd was ondertekend met Covadewa.[2] De anonieme Bergenaar kan niemand anders zijn dan C.C.J. (Kees) van de Watering (1909-1984), onder andere de samensteller van de genealogieën van de Bergen op Zoomse Potbak-kersfamilies tussen 1600 en 1800. Zowel Van de Watering als Slootmans verwoorden een breed gedragen gevoel van achterstelling. Bergen op Zoom kreeg volgens hen van de Nederlandse overheid niet de kansen die het verdiende.

 

Gemeente-archivaris van Bergen op Zoom C.J.F. Slootmans schreef in 1943:            

‘Deze afsluiting (d.w.z. de afdamming van het Kreekrak) was echter een ramp voor Bergen op Zoom, welks haven daardoor werd afgesneden van het doorgaande verkeer van Antwerpen naar den Rijn.’[3]

Waar Slootmans zijn conclusie op baseerde is niet duidelijk. Waarom zou een schipper onderweg van Antwerpen naar Duits-land of omgekeerd de haven van Bergen op Zoom aandoen? Een haven die maar een paar uur rond hoogwater toegankelijk was en weinig ligplaatsen had. Daarbij kwam dat de schipper niet kon weten of er wel genoeg plaats was. De Bergse haven binnenvaren was een bewerkelijke zaak. De haventoegang was smal en vaker niet dan wel te bezeilen. Van de Kop van ’t Hoofd naar het begin van de haven kon het schip met een paard gejaagd worden of anders moest er meer dan een kilometer geboomd worden. Daarna moest er gezwaaid worden. Zwaaien is een schippersterm voor het schip rond laten gaan. Dan lag het schip met de kop in de goede richting gereed om met het volgende tij met een of twee paarden naar buiten getrokken te worden. Misschien dat een enkele Bergse schipper dat af en toe deed om zijn aan de wal wonende familie weer eens te zien. Vergeet ook niet dat de Bergse schippers in het totale scheepvaartverkeer tussen Antwerpen en Duitsland maar een be-scheiden plaats innamen. Belgen en Duitsers zagen er helemaal vanaf om de tijhaven Bergen op Zoom als overnachtings- of vluchthaven te gebruiken.

[1] Ibidem.

[2] De Tijd, ‘Voorjaar op de Schelde. Eigenaardige vischvangst’, 14 mei 1934.

[3] Baur, De Haven van Bergen op Zoom,76

 

Om een en ander te bewijzen gaf Slootmans een staatje met de opbrengsten van de havengelden van Bergen op Zoom over de jaren 1853-1860. In 1856 is er een opmerkelijke daling ten opzichte van 1855. Na 1856 worden de opbrengsten nog veel lager.[1] Dat was volgens Slootmans het gevolg van de Kreekrakdam. Härtel was het in zijn proefschrift over Bergen op Zoom uit 1962 met Slootmans eens. [2]

Nu was het Kreekrakdamproject weliswaar begonnen in 1856, maar niet zoals we zagen met het sluiten van het Kreekrak. Eerst werd het kanaal aangelegd. De afsluiting van het oude vaarwater vond pas plaats in 1867. De vermindering van de havengelden moet dan ook worden toegeschreven aan de internationale crisis die na de Krim-oorlog in 1857 in alle hevigheid uitbarstte. Deze crisis zorgde er voor dat talrijke Nederlandse zeeschepen werden opgelegd. Dit werkte door en ook de binnenvaart kreeg zware klappen. Men zag in die jaren veel kleine houten schepen met oude en verstelde zeilen.

Langzaam maar zeker verzandde het Bergse Diep en werd Bergen op Zoom steeds moeilijker toegankelijk voor de steeds groter wordende binnenschepen. Het gaat te ver om de dam alle schuld te geven van het verzandingsproces

 

Van 1851 tot 1891 hield de gemeente Bergen op Zoom bij hoeveel schepen er thuishoorden. Het lastige is dat er van jaar tot jaar anders geteld werd. Soms wordt de suggestie gewekt dat de vissersschepen werden meegeteld. In 1852 staat er zelfs dat er geen buitenlandse vaart was. Het ene jaar is er een lijst van de beurtschippers, het jaar er op komt iemand er achter dat er ook nog andere schippers zijn. Kortom, keer op keer blijkt dat men op het stadhuis absoluut geen weet had hoeveel schepen er precies te Bergen op Zoom thuishoorden en van wat er in de haven omging. Dat blijkt ook uit het in 1943 gepubliceerde onderzoek van Baur. Bergen op Zoom voelde zich achtergesteld want het rekende zich tot de kleine zeehavens als: Harlingen, Delfzijl en Dordrecht. Daar werden van Rijkswege aanleg, verbeteringen en moderniseringen van havens voor zeeschepen bekostigd. Bergen op Zoom werd overgeslagen.

Baur kon wel cijfers leveren van het aantal zeeschepen te Harlingen, Delfzijl en Dordrecht. Maar het aantal zeeschepen dat Bergen op Zoom aandeed, bleef buiten zijn onderzoek.[3] Waarschijnlijk waren er geen gegevens.

In 1928 was er sprake van zeetankers die melasse uit Engeland naar de spiritusfabriek brachten.[4] Incidenteel zal er voor en na 1928 wel eens een coaster zijn binnengelopen, maar om nu te zeggen dat Bergen op Zoom een zeehaven was gaat te ver. Een open toegang naar zee maakt van een haven nog geen zeehaven. Het Bergse bedrijfsleven dat zaken overzee deed werd op zijn wenken bediend door de firma Rübsaam en een aantal Bergse motorschippers die de lading in no time zowel in Rotterdam, Amsterdam als Antwerpen konden brengen. De zeeschepen waarin de lading werd overgeslagen waren groot en konden om die reden nooit in Bergen op Zoom komen.

[1] Slootmans, 'De positie van Bergen op Zoom’, 76-77.

[2] Härtel, Bergen op Zoom, 127.

[3] Baur, De Haven van Bergen op Zoom, Tabel 3a en 3b.

[4] Jacobs, “Krabbegat”, 110.

 

VERVOLG KLIK Scheepvaart II - 7