DE VRIJSCHIPPERS VERSUS DE BEURTSCHIPPERS

 

In het eerste kwart van de negentiende eeuw is de scheepvaart nog op dezelfde wijze ingericht als in de eeuwen daarvoor gebruikelijk was. Het vervoer over water bestond uit een gereguleerde en een ongereguleerde binnenvaart. In veel literatuur is de aandacht voor de gereguleerde bedrijfstak, de beurtvaart, veel groter dan die van de ongereguleerde, de vrije vaart. Alsof de beurtvaart het grootste aandeel had in het vervoer over water. Langzamerhand begint het echter duidelijk te worden dat de beurtvaart in het totale vervoer een bescheiden plaats innam.

A.F.L. van Holk heeft onderzoek gedaan naar de opgegraven binnenschepen die zijn gevonden in de IJsselmeerpolders. Het betreft hier vooral tjalken en pramen. Alle schepen waren geladen met bulkgoed. Daarover schrijft hij:

‘Dit gegeven is interessant, omdat er uit blijkt dat alle schepen actief waren in de wilde vaart. Nu willen vele onderzoekers ons doen geloven, dat de binnenvaart was georganiseerd. Dit is echter een misverstand, dat berust op de overrepresentatie van de beurtvaart in de schriftelijke bronnen.’[1]

Een onderzoek van Jeroen Punt gepubliceerd in het Rotterdams Jaarboekje van 2002 laat zien dat in Rotterdam het percentage schippers dat van 1650 tot 1795 actief was in de gereguleerde beurtvaart aanzienlijk lager was dan op grond van de literatuur verwacht zou worden. Driekwart van de Rotterdamse schippers bestond uit vrijevaartschippers. Punt stelde dat de aandacht voor de beurtvaart in de literatuur overtrokken is.[2]

Ook Filarski concludeerde in zijn boek Kanalen van de Koning-Koopman dat de beurtvaart slechts een bescheiden deel van het totale vervoer verzorgde. Hij baseerde dat op verkeersgegevens die het mogelijk maakten het aandeel van de beurtvaart in het totale binnenvaartverkeer te geven. Uit tolregisters blijkt dat omstreeks 1825 80 à 90 procent van het vervoer door de vrijschippers werd vervoerd.[3] Toch mocht volgens hem de economische betekenis niet worden onderschat omdat juist bij de beurtvaart het accent lag op hoogwaardige lading.[4] 

[1] Van Holk, Archeologie van de binnenvaart, 261.

[2] Punt, ‘De Rotterdamse schippersgilden’, 222-243.

[3] Filarski, Kanalen van de Koning-Koopman, 216-217.

[4] Ibidem.

 

Voor die laatste bewering vond ik steun in de archieven. Omstreeks 1850 zijn er 37 schippers in Bergen op Zoom die Patent-belasting betalen. De beurtschippers betalen beduidend meer dan de rest van de schippers. Van de vijftien schippers die de meeste patentbelasting betalen, zijn er negen beurtschipper.[1] De conclusie van Van Holk, Punt en Filarski wijkt sterk af van het beeld dat door een gezaghebbend auteur als J.M. Fuchs wordt geschetst. Hij stelde dat de beurtvaart sterk overheerste, maar geeft voor zijn veronderstelling overigens geen onderbouwing. [2]

 In het boek Als het tij verloopt over de binnenschippers en hun bonden signaleert Jojada Verrips het volgende:

‘Uit de schaarse literatuur over de binnenvaart in vroeger eeuwen krijgt men de indruk dat de beurtschippers het talrijkst waren. Mogelijk is hier echter sprake van een vertekening, die ontstaan is omdat over hen meer schriftelijk materiaal bewaard is gebleven.[3]

Verrips slaat hier de spijker op de kop. In Bergen op Zoom is in 1824 een aantal schippers die een vaste beurtdienst onder-houden. De andere schippers, die in Bergen op Zoom vrijschippers werden genoemd, varen in de zogenoemde Brede Beurt. Het aantal vrijschippers dat in 1824 in de Brede Beurt vaart, is groter dan het aantal vaste beurtschippers. Er zijn twintig schip-pers die varen in de Brede Beurt en zestien schippers houden zich bezig met de beurtvaart.[4] De Brede Beurt- of vrijschippers moesten wel aangesloten zijn bij het schippersgilde. Het gilde stelde voorwaarden aan schip en schipper en zag er op toe dat er op toerbeurt geladen werd.[5]

De term Brede Beurt is waarschijnlijk altijd geïnterpreteerd alsof het ook beurtvaart was. Bij echte beurtvaart werden er afspraken gemaakt tussen twee steden en de schippers die daar twee, in de meeste gevallen vier jaar bij betrokken waren. Beurtschipper was een vertrouwensfunctie. Steden vroegen grote borgstellingen voor het geval het een keer fout zou gaan met de vervoerde lading. Daarbij ging het dan om bedragen waar men een flink huis van kon kopen. Bij de Brede Beurt ging het er uitsluitend om (bulk)goederen in een bepaalde tijd van A naar B te vervoeren.

[1] MHC, AHS inv. nr. 84.

[2] Fuchs, Beurt- en wagenveren, 216.

[3] Verrips, Als het tij verloopt, 11.

[4] MHC, Archief G.B. 1814-1925, inv. Nr. 3037 (1824). Zie paragraaf 2.7.

[5] Ordonnantie voor de schippers varende in de Breede Beurt der Stad Vlissingen 21.12.1781. Via archieven.nl : 393

 

‘De Vaart en handel ter Zee, met hetgeen daar vast is, verschaft die van Zierikzee ook de aanmerkelijke Binnenvaart, om wederom de Waaren, aldaar aankomende, wyd en zyd naar verscheyden Plaatsen langs rivieren te vervoeren. Waar toe niet alleen op verscheiden Steden vaste Veer en Beurtschippers aangesteld zijn, maar ook een groot Getal andere Schippers op hun beurt tot het laaden en vervoeren der Koopmanschappen zyn toegelaten, ’t geen de Breede Beurt wordt genaamd.’[1]

 

De Brede Beurt is te beschouwen als toerbeurt en moet worden gezien als een vroege vorm van evenredige vrachtverdeling. In zowel Vlissingen als Zierikzee moeten de schippers die varen in de Brede Beurt toegelaten worden door het gilde en zich houden aan de regels van dat gilde. Die houden bijvoorbeeld in dat zij, wanneer zij met hun schip leeggekomen zijn, zich moeten melden bij ‘de knape’, een vertegenwoordiger van het gilde, zodat zij niet eerder aan de reis zijn dan hun eerder leeg gekomen collega. ‘De knape’ haalde ook de contributie op voor het gilde.

In Bergen op Zoom zal het niet veel anders zijn geweest. In ieder geval is het zeker dat ook het Bergse schippersgilde hoge eisen stelde aan de niet-beurtschippers. Zo mocht een schip niet buiten Bergen op Zoom worden gekocht en beslist niet ouder zijn dan acht jaar. Het gilde weigerde daarom in 1788 Jan Touw (1756-1807) in te schrijven als vrijschipper. Het schip waar hij mee wilde gaan varen was in Antwerpen gekocht en ouder dan acht jaar. Touw erkende dat er regels waren, maar noemde meteen een aantal namen van Bergse schippers, waaronder een lid van het schippersgildebestuur, die eveneens niet aan de regels hadden voldaan. Hij vroeg zich af waarom de regels voor de een wel en de ander niet golden. Na bemiddeling van het stadsbestuur werd hij toch toegelaten.[2] In de twintigste eeuw ging men de Vrijschippers of Brede Beurtschippers Wildevaart-schippers noemen.

[1] Tegenwoordige Staat der Vereenigde Nederlanden. Negende Deel, Behelzende eene beschrijving van Zeeland. MDCCLI (1751), Via books-google.nl  

Ordonnantie voor de schippers varende in de Breede Beurt der Stad Vlissingen 21.12.1781. Via archieven.nl : 393

[2] MHC

 

De niet-beurtschippers blijven in de bewaard gebleven archiefstukken sterk onderbelicht. Hoewel de Vrijschippers of Brede Beurtschippers soms in aantal en tonnage de beurtvaart overtreffen is het moeilijk hun belang te bewijzen. Zij kwamen aan hun vracht bij fabrikanten, handelaars, boeren of via een factoor. Een factoor dreef in opdracht van anderen handel en was vaak ook expediteur. De vrijschippers vervoerden de goederen die buiten het beurtvaartmonopolie vielen. Zo werd massagoed door de vrijschippers vervoerd. Schippers die voor eigen rekening koopwaar vervoerden, die zij ergens anders aan de man brachten, waren ook niet gebonden aan de beurtvaartregels. Van al deze activiteiten zijn in Bergen op Zoom geen bescheiden bewaard gebleven. In de patentregisters is wel te vinden dat er schippers waren die ook koopman waren of er een winkel of een tapperij op na hielden.[1] Een teken dat met het varen onvoldoende inkomsten binnenkwamen? Misschien is dit een te gemakkelijke conclusie. In Bergen op Zoom transformeerden in de negentiende eeuw een paar beurtschippers via hun tapperij of café tot scheepsbevrachter. Deze schippers waren goed op de hoogte van de te verwachte goederen die vervoerd moesten worden. Voor de een zorgde het café voor klantenbinding, voor de ander betekende het gedwongen winkelnering. Een scheepsbevrachter die een tapperij of een café exploiteerde, verdiende meerdere keren aan een schipper die kwam informeren of er iets te vervoeren was. Ten eerste verdiende hij aan de borreltjes die de schipper achterover sloeg en ten tweede ving hij een percentage van de vrachtsom. De bevrachter hield soms bewust een reis achter zodat hij ook de andere dag verzekerd was van clandizie. Scheepsbevrachters zonder kroeg bestonden eigenlijk niet. Zonder vertering minder kans op een reis. Zo simpel was het. In een kleine plaats waren niet veel bevrachters, maar in de grote steden wemelde het van de kroegen van bevrachters. Toen schippers op het eind van de negentiende eeuw acties voerden ter verbetering van het schippersbestaan was een van de punten: een einde maken aan het systeem van kroegbevrachting.[2]

[1] MHC, Archief G.B. 1814-1925, inv.nr. 1648.1

[2] De Jonge, Strijd en Zegepraal, xx

 

VERVOLG KLIK Scheepvaart I - 8